Jenis-Jenis Bekisting

Bekisting adalah cetakan sementara yang digunakan untuk menahan beton selama beton dituang dan dibentuk sesuai dengan bentuk yang diinginkan, maka berikut ini adalah jenis-jenis bekisting.

• Bekisting Konvensional (Bekisting Tradisional)

Telah dijelaskan sebelumnya bahwa bekisting konvesional adalah bekisting yang menggunakan kayu ini dalam proses pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada bagian struktur yang akan dikerjakan. Pembongkaran bekisting dilakukan dengan melepas bagian-bagian bekisting satu per satu setelah beton mencapai kekuatan yang cukup. Jadi bekisting tradisional ini pada umumnya hanya dipakai untuk satu kali pekerjaan, namun jika material kayu masih memungkinan untuk dipakai maka dapat digunakan kembali untuk bekisting pada elemen struktur yang lain.

• Bekisting Knock Down

Dengan berbagai kekurangan metode bekisting konvensional tersebut maka direncanakanlah sistem bekisting knock down yang terbuat dari plat baja dan besi hollow. Untuk 1 unit bekisting knock down ini memang biayanya jauh lebih mahal jika dibandingkan dengan bekisting kayu, namun bekisting ini lebih awet dan tahan lama, sehingga dapat digunakan seterusnya sampai pekerjaan selesai, jadi jika ditotal sampai selesai pelaksanaan, bekisting knock down ini menjadi jauh lebih murah. Gambar 1.1. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan pile cap. Gambar 1.2. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan tie beam. Gambar 1.3. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan kolom. Gambar 1.4. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan balok.

Gambar 1.1 Bekisting knock down pada pekerjaan pile cap

Gambar 1.2 Bekisting knock down pada pekerjaan tie beam

Gambar 1.3 Bekisting knock down pada pekerjaan kolom

Gambar 1.4 Bekisting knock down pada pekerjaan balok

• Bekisting Fiberglass

Material fiber untuk pengganti kayu pada bekisting merupakan ide brillian. Hal ini disebabkan karena fiber memiliki keunggulan yang lebih baik daripada kayu, disamping untuk kepentingan pelestarian lingkungan. Berikut ini adalah keunggulan bekisting fiber:

1. Bebas kelembaban dan tidak mengalami perubahan dimensi atau bentuk;
2. Pemasangan lebih mudah dan tanpa perlu  minyak bekisting;
3. Mempercepat waktu pelaksanaan bekisting;
4. Tidak berkarat;
5. Tidak gampang rusak oleh air sehingga cocok untuk konstruksi bawah tanah dan lingkungan berair;
6. Efisien secara biaya;
7. Kualitas hasil yang lebih baik;
8. Gampang dipasang dan dilepas sehingga mengurangi biaya upah;
9. Daya tahan lama, dapat digunakan 40-70 kali. Ada produk yang dapat digunakan hingga 1000 kali;
10. Tahan panas;
11. Ringan, kuat dan kaku, bending modulus yang tinggi;
12. Ketahanan permukaan yang baik, tahan terhadap benturan dan abrasi;
13. Dapat dibor, dipaku, diketam, dan diproses seperti gergaji;
14. Stabilitas yang tinggi terhadap sinar ultraviolet, tidak rapuh dan gampang retak, gampang untuk dibersihkan;
15. Tidak membutuhkan syarat khusus dalam penyimpanan karena sifatnya yang tahan cuaca;
16. Sampah sisa material bekisting fiber ini dapat diolah kembali seluruhnya dan sangat ramah lingkungan.

Terlihat bekisting fiber banyak keunggulan dibanding dengan bekisting kayu baik dari sisi mutu, biaya, dan waktu. Bagi Owner dan Perencana, bekisting fiber akan menurunkan biaya proyek. Sedangkan bagi kontraktor, bekisting fiber akan mempercepat pelaksanaan. Bagi pemerintah dan masyarakt luas, bekisting fiber akan mengurangi penggunaan kayu secara signifikan sehingga sangat membantu dalam pelestarian lingkungan.

Gambar Bekisting fiberglass

Gambar Bekisting fiberglass

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bekisting/jenis-jenis-bekisting

Survei Kecepatan Dengan Pengamat Diam

Maksud dari survei perhitungan waktu perjalanan dengan pengamat diam adalah untuk mengetahui kecepatan arus lalu lintas yang melintas dan banyaknya lalu lintas yang lewat dengan kecepatan tertentu yang nantinya berguna untuk merencanakan suatu perkerasan jalan.

Peralatan yang digunakan dalam survei perhitungan waktu perjalanan dengan pengamat diam adalah :

1.  Selotip kertas
2.  Stopwatch
3.  Counter
4.  Alat tulis dan formulir pengisian data

Setelah menyiapkan peralatan diatas berikut ini adalah langkah-langkah pelaksanaan survei kecepatan kendaraan dengan pengamat diam :

1. Memasang selotip kertas sebagai penanda batas pengamatan dengan jarak 50 m ditempat yang sudah ditentukan untuk melakukan survei.
2. Setelah selotip dipasang, survei segera dilaksanakan selama 3 jam, misalkan mulai pukul 08.30 sampai dengan pukul 11.30 WIB.
3. Pada saat periode yang ditentukan, maka ketika ada kendaraan (khusus mobil) yang melewati garis batas awal yang telah ditandai dengan selotip diukur kecepatannya dengan menggunakan stopwatch.
4. Untuk pengamatan yang lainnya adalah mengamati banyaknya jumlah kendaraan bermotor termasuk mobil dan sepeda (kendaraan tak bermotor) yang melewati batas yang telah ditandai dengan selotip dengan range waktu per-15 menit selama 3 jam.

Setelah melakukan langkah-langkah pelaksanaan seperti di atas, berikut ini adalah contoh hasil survei dengan periode waktu 8.30 – 11.30.

A. Tabel jumlah kendaraan yang lewat

Tabel jumlah kendaraan

Keterangan :

1. Light Vehicle (LV) : Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2.0-3.0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
2. Heavy Vehicle (HV) : Kendaraan bermotor dengan lebih 4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistimklasifikasi Bina Marga)
3. Motorcycle (MC) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
4. Unmotor cycle (UM) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

B. Kecepatan rata-rata kendaraan

Tabel kecepatan rata-rata kendaraan

Setelah didapatkan data-data seperti di atas berikut ini adalah contoh perhitungannya

A. Kecepatan (Us)

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dengan satuan kilometer per jam (km/jam).

Rumus kecepatan rata-rata adalah :

Dimana :

Us        = Kecepatan rata-rata (km/jam)

X         = Panjang ruas jalan (m)

t           = Waktu tempuh kendaraan (detik)

n          = Jumlah sampel yang diamati

Berikut ini adalah contoh perhitungan kecepatan :

B. Arus (q)

Arus adalah Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam(Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-Rata Tahunan).

s.m.p (satuan mobil penumpang) adalah Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

Untuk smp HV : HV x 1,3

Untuk smp LV : LV x 1

Untuk smp MC : MC x 0,25

Untuk smp UM : tetap

e.m.p (ekivalensi mobil penumpang) adalah Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kend. Ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalulintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1.0).

Rumus arus (q) adalah penjumlahan dari HV, LV, MC, dan UM setelah satuanya diubah menjadi smp dikali 60 dibagi rentang waktu.

C. Kerapatan

Kerapatan adalah hubungan kecepatan dan arus yang dinyatakan dengan satuan (smp/km)

Rumus kerapatan adalah

K = Us/ q

D. Pola hubungan kecepatan, kerapatan, dan arus

1. Grafik hubungan kecepatan dan kerapatan

Us dan K   →   Us = Uf – (Uf/Kj) * K

Grafik hubungan Us dan K

2. Gafik hubungan arus dan kerapatan

Q dan K    →    Q   = Uf * K – (Uf/Kj) * K^2

Grafik hubungan Q dan K

3. Grafik hubungan arus dan kecepatan

Q da Us    →    Q   = Kj * Us – (Kj/Us) * Us^2

Grafik hubungan Us dan Q

Apabila grafik-grafik diatas dihubungkan maka akan membentuk pola sebagai berikut

Pola hubungan kecepatan, kerapatan, dan arus

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/survei-kecepatan-dengan-pengamat-diam

Pondasi Tiang Pancang Kayu

 

Pondasi dalam adalah pondasi yang meneruskan beban bangunan ke tanah keras atau batu yang terletak jauh dari permukaan. Tiang pancang adalah bagian dari suatu konstruksi pondasi yang terbuat dari kayu, beton, baja yang terbentuk langsing yang di pancang hingga tertanam dalam tanah pada kedalaman tertentu berfungsi untuk menyalurkan beban dari struktur atas melewati tanah lunak lapisan tanah yang keras.

Tiang pancang kayu terbuat dari batang pohon yang cabang-cabangnya telah di potong dengan hati-hati biasanya diberi bahan pengawet dan di dorong dengan ujungnya yang kecil sebagai bagian yang runcing. Pemakaian tiang pancang kayu ini adalah cara tertua dalam penggunaan tiang pancang sebagai pondasi, tiang pancang kayu akan tahan lama dan tidak mudah busuk apabila tiang kayu tersebut dalam keadaan selalu terendam penuh di bawah permukaan air tanah.

Sedangkan pengawetan serta pemakaian obat-obatan pengawet untuk kayu hanya akan menunda atau memperlambat kerusakan kayu, akan tetapi tetap tidak dapat melindungi untuk seterusnya,

Tiang pancang kayu sangat cocok untuk daerah rawa dan daerah-daerah dimana sangat banyak terdapat hutan kayu.

Keuntungan pemakaian tiang pancang kayu adalah

1. Tiang pancang relatif ringan sehingga mudah dalam pengangkutan
2. Kekuatan tariknya besar sehingga pada waktu di angkat untuk pemancangan tidak menimbulkan kesulitan seperti pada tiang pancang beton precast
3. Mudah untuk pemotongannya apabila tiang kayu tidak dapat masuk lagi ke dalam tanah
4. Tiang pancang kayu lebih cocok untuk friction pile dari pada end bearing pile karena tekanannya relatif kecil

Kerugian pemakaian tiang pancang kayu adalah

1. Karena tiang pancang ini harus selalu terletak di bawah muka air tanah yang terendah agar dapat tahan lama, maka kalau air tanah yang terendah itu letaknya sangat dalam, hal ini akan menambah biaya untuk penggalian
2. Tiang pancang yang di buat dari kayu mempunyai umur yang relatif kecil jika dibandingkan dengan tiang pancang dari beton atau baja, terutama di daerah yang muka air tanahnya sering naik turun
3. Pada waktu pemancangan pada tanah yang berbatu (gravel) ujung tiang pancang kayu dapat berbentuk berupa sapu atau dapat pula ujung tiang tersebut merenyuk, apabila tiang kayu tersebut kurang lurus maka pada waktu dipancangkan akan menyebabkan penyimpangan terhadap arah yang telah di tentukan.
4. Tiang pancang kayu tidak tahan terhadap benda-benda yang agresif dan jamur yang menyebabkan kebusukan.

Contoh Kerusakan Tiang Pancang Kayu

Tiang pancang kayu tidak lepas dari lima metode penting yaitu :

• Umum
• Kepala Tiang Pancang
• Sepatu Tiang pancang
• Pemacangan
• Penyambungan

1. UMUM

Kayu untuk tiang pancang penahan beban (bukan cerucuk) dapat diawetkan atau tidak diawetkan, dan dapat dipangkas sampai membentuk penampang yang tegak lurus terhadap panjangnya atau berupa batang pohon lurus sesuai bentuk aslinya. Selanjutnya semua kulit kayu harus dibuang.

Tiang pancang kayu harus seluruhnya keras (sound) dan bebas dari kerusakan, mata kayu, bagian yang tidak keras atau akibat serangan serangga.

Tiang pancang kayu yang menggunakan kayu lunak memerlukan pengawetan, yang harus dilaksanakan sesuai dengan AASHTO M133 – 86 dengan menggunakan instalasi peresapan bertekanan. Bilamana instalasi semacam ini tidak tersedia, maka dilakukan pengawetan dengan tangki terbuka secara panas dan dingin. Beberapa kayu keras dapat digunakan tanpa pengawetan, tetapi pada umumnya, kebutuhan untuk mengawetkan kayu keras tergantung pada jenis kayu dan beratnya kondisi pelayanan.

2. Kepala Tiang Pancang

Sebelum pemancangan, tindakan pencegahan kerusakan pada kepala tiang pancang harus diambil. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan pemangkasan kepala tiang pancang sampai penampang melintang menjadi bulat dan tegak lurus terhadap panjangnya dan memasang cincin baja atau besi yang kuat atau dengan metode lainnya yang lebih efektif. Setelah pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya sampai bagian kayu yang keras dan diberi bahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang. Bilamana tiang pancang kayu lunak membentuk pondasi struktur permanen dan akan dipotong sampai di bawah permukaan tanah, maka perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa tiang pancang tersebut telah dipotong pada atau di bawah permukaan air tanah yang terendah yang diperkirakan.

Bilamana digunakan pur (pile cap) dari beton, kepala tiang pancang harus tertanam dalam pur dengan ke dalaman yang cukup sehingga dapat memindahkan gaya. Tebal beton di sekeliling tiang pancang paling sedikit 15 cm dan harus diberi baja tulangan untuk mencegah terjadinya keretakan.

3. Sepatu Tiang pancang

Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang cocok untuk melindungi ujung tiang selama pemancangan, kecuali bilamana seluruh pemancangan dilakukan pada tanah yang lunak. Sepatu harus benar-benar konsentris (pusat sepatu sama dengan pusat tiang pancang) dan dipasang dengan kuat pada ujung tiang. Bidang kontak antara sepatu dan kayu harus cukup untuk menghindari tekanan yang berlebihan selama pemancangan.

4. Pemacangan

Pemancangan berat yang mungkin merusak kepala tiang pancang, memecah ujung dan menyebabkan retak tiang pancang harus dihindari dengan membatasi tinggi jatuh palu dan jumlah penumbukan pada tiang pancang. Umumnya, berat palu harus sama dengan beratnya tiang untuk memudahkan pemancangan. Perhatian khusus harus diberikan selama pemancangan untuk memastikan bahwa kepala tiang pancang harus selalu berada sesumbu dengan palu dan tegak lurus terhadap panjang tiang pancang dan bahwa tiang pancang dalam posisi yang relatif pada tempatnya.

5. Penyambungan

Bilamana diperlukan untuk menggunakan tiang pancang yang terdiri dari dua batang atau lebih, permukaan ujung tiang pancang harus dipotong sampai tegak lurus terhadap panjangnya untuk menjamin bidang kontak seluas seluruh penampang tiang pancang. Pada tiang pancang yang digergaji, sambungannya harus diperkuat dengan kayu atau pelat penyambung baja, atau profil baja seperti profil kanal atau profil siku yang dilas menjadi satu membentuk kotak yang dirancang untuk memberikan kekuatan yang diperlukan. Tiang pancang bulat harus diperkuat dengan pipa penyambung. Sambungan di dekat titik-titik yang mempunyai lendutan maksimum harus dihindarkan.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-pondasi/pondasi-tiang-pancang-kayu

Alinemen Horisontal

 

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang horizontal dan terdiri dari tegak lurus dan garis langsung. Di dalam perencanaan garis langsung perlu diketahui kecepatan rencana dengan keadaan langsung tikungan tersebut.

Tujuan ditetapkannya alinemen horizontal adalah untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan bagi pemakai jalan.

Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan hal-hal :

1. Sedapat mungkin menghindar brocken back artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek.
2. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang tiba-tiba ada tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi.
3. Kalau sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan di masa yang akan datang.
4. Diantara dua tangen berbentuk S, maka panjang tangen antara kedua tikungan harus cukup untuk mengikuti (memberikan) radius pada ujung lebar jalan atau 20 sampai 30 meter.

Faktor-faktor Penentu

Faktor-faktor penentu yang berpengaruh pada perencanaan alinemen horizontal :

1. Kecepatan rencana (V)
2. Jari-jari tikungan (R)
3. Kemiringan muka perkerasan (e)
4. Koefisiensi gesek antar ban dengan muka perkerasan (f)

Dalam hal ini menentukan bentuk-bentuk tikungan terdapat hal-hal tertentu yang perlu diperhatikan, yaitu :

• Jari-jari lengkung minimum
• Lengkung peralihan
• Jenis tikungan1. Full Circle (C – C)2. Spiral – Spiral (S – S)3. Spiral – Circle – Spiral (S – C – S)

Tikungan Full Circle (C-C)

Tikungan Spiral – Spiral (S – S)

Tikungan Spiral – Circle – Spiral (S – C – S)

Jarak Pandang

Kemungkinan melihat ke depan adalah sangat penting untuk operasi di jalan, sehingga tercapai keadaan yang aman dan efisien. Untuk itu diperlukan kriteria untuk jarak pandang.

Jarak pandang adalah jarak terjauh dari permukaan jalan tanpa terputus, yang masih dapat dilihat oleh pengemudi di dalam kendaraan pada suatu ruas jalan yang tertentu. Pada suatu jalan yang lurus dan datar jarak pandang tak tehingga, sedangkan pada tikungan lengkung vertikal cembung, jarak pandangan dibatasi oleh permukaan jalan.

Panjang jarak pandangan yang diperlukan tergantung dari pengendara dan kendaraan yang bersangkutan.

Faktor yang terkait antara lain :

1. Waktu sadar dan reaksi pengendara

Waktu ini adalah waktu yang diperlukan untuk menelaah rangsangan yang diterima, waktu telaah tersebut mengikuti tahapan Perception, Intelection, Emotion, dan Volition sehingga disingkat PIEV.

• PerceptionPengemudi perlu menelaah rangsangan yang diterima melalui indera dimana proses ini perlu waktu yang disebut perception time. Besarnya waktu yang pasti sukar ditentukan dan bervariasi tergantung keadaan pengendara serta rangsangannya.
• IntelectionPenelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja berhasil, tetapi memerlukan proses pemikiran atau perbandingan dengan ingatannya yang lalu, proses ini disebut intelection proses.
• EmotionMemerlukan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah perception setelah perception dan intelection. Reaksi yang akan diambil sering sangat dipengaruhi proses emosi.
• VolitionKemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan petimbangan-pertimbangan yang diambil.

2. Waktu yang diperlukan untuk menghindari kendaraan yang dianggap berbahaya

3. Kecepatan kendaraan

Jenis-jenis Jarak Pandang Kendaraan

1. Jarak Pandangan HentiJarak pandangan henti adalah jarak yang digunakan oleh pengemudi untuk menghentikan kendaraan pada waktu melihat adanya rintangan pada jalan yang dilalui.
2. Jarak Pandang MenyiapJarak pandangan menyiap diperlukan untuk melakukan penyiapan sehingga dapat berjalan di jalur berlawanan dan kembali lagi kejalur semula dengan aman.
3. Kebebasan Samping pada TikunganPada tikungan, jarak pandang dibatasi dengan penghalang seperti : pohon, tebing atau bangunan pada tikungan dan permukaan jalan lengkung vertikal cembung. Untuk keamanan maka harus disediakan jarak pandang yang cukup.Kebebasan samping dimasukan untuk memberikan jarak pandang yang cukup pada tikungan atau pada lengkung cembung. Tujuannya adalah untuk memberikan keleluasaan penglihatan pengemudi terhadap kendaraan dari arah berlawanan sewaktu kendaraannya melewati tikungan sehingga pengemudi tidak kaget jika ada kendaraan dari arah berlawanan.

Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Pada tikungan, kendaraan tidak dapat membuat lintasan menurut jalur yang tersedia seperti pada jalan lurus atau tangen, di samping itu yang diberi sudut belokan hanya roda depan, sehingga roda belakang akan mengalami lintasan yang lebih keluar terutama untuk kecepatan tinggi lintasan roda belakang cenderung bergeser ke arah dalam.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/alinemen-horisontal

CPM (Critical Path Method)

 

Critical Path Method pertama kali diperkenalakan oleh ahli matematika dari perusahaan DU-Pont bekerjasama dengan Rand Corporation oleh team engineer. Critical Path Method terdiri dari anak panah (arrow) dan lingkaran/segiempat (node). Anak panah (arrow)  menggambarkan kegiatan/aktifitas sedangkan segiempat (node)  menggambarkan kejadian (Event). Kejadian (Event) di awal dari anak panah disebut node “I” , sedangkan kejadian (Event)  di akhir anak panah disebut node “J”.

Setiap actifity on arrow  merupakan satu kesatuan dari seluruh kegiatan sehingga kegiatan (Event) “J” kegiatan sebelumnya juga merupakan kejadian (Event) “I” kegiatan berikutnya. Bentuk diagram ini juga disebut dengan I-J diagram.

Penggambaran Critical Path Methodmenggunakan simbol yang dapat berbentuk segi empat atau lingkaran. Simbol-simbol ini dapat digunakan asal disertai legenda yang menjelaskan tentang apa yang dimaksud oleh pembuatnya. Di bawah ini adalah gambar contoh penggambaran CPM untuk satu item pekerjaan.

Gambar diagram CMP untuk satu item pekerjaan

Keterangan :

• Lingkaran disebut juga node menunjukkan berawalnya suatu  pekerjaan ataupun berakhirnya suatu pekerjaan
• Garis panah (arrow) menunjukkan pekerjaan, arah panah ke suatu node menunjukkan urutan antar pekerjaan. Jika garisnya tebal berarti lintasan kritis (critical path). Jika garisnya putus-putus berarti pekerjaannya semu (dummy), secara alogika pekerjaan tersebut ada tetapi dalam kenyataannya tidak ada sehingga durasinya pun nol
• EETi        : (Earliest Event Time i) Saat paling awal pekerjaan dimulai
• EETj        : (Earliest Event Time j) Saat paling dini pekerjaan berakhir
• LETi        : (Latest Event Time i) Saat paling lambat pekerjaan dimulai
• LETj        : (Latest Event Time j) Saat paling lambat pekerjaan berakhir
• Durasi      : Lama pekerjaan berlangsung
• N              : Nomor pengidentifikasian node

Dalam penyusunan Critical Path Method, simbol-simbol diatas tersebut digunakan dengan mengikuti aturan-aturan sebagai berikut.

•  Setiap kegiatan diwakili oleh satu dan hanya satu anak panah dalam jaringan kerja, atau di antara dua pekerjaanyang sama hanya boleh digambarkan satu anak panah. Lihat gambar di bawah ini :

Gambar aturan penyusunan CPM

• Nama suatu kejadian dinyatakan dengan huruf atau dengan nomor pekerjaan. Setiap lingkaran pekerjaan diberi nomor     sedemikian rupa, sehingga tidak terdapat lingkaran yang berulang kembali agar tidak terjadi circularity.
• Kegiatan harus dimulai dari kejadian yang bernomor rendah ke kejadian bernomor tinggi.

1. Pehitungan EET (Earliest Event Time)

Untuk menghitung besarnya nilai EET digunakan perhitungan kedepan (Forwoard Analysis), dimulai dari kegiatan paling awal dan dilanjutkan dengan kegiatan berikutnya. Berikut ini adalah Gambar 3.2 diagram CPM dan Rumus 3.7 dan Rumus 3.8 perhitungan EET.

Gambar diagram CPM

EET 2 = EET1 + durasi A……………………………………………………………… (3.7)

EET 3 = EET2 + durasi B……………………………………………………………… (3.8)

Apabila pada pehitungan EET pada suatu kegiatan terdapat hasil lebih dari satu maka dipilih yang paling besar.

2. Perhitungan LET (Latest Event Time)

Untuk menghitung besarnya nilai LET digunakan perhitungan kebelakang (Backward Analysis), dimulai dari kegiatan paling akhir dan dilanjutkan dengan kegiatan-kegiatan sebelumnya. Berikut ini adalah Gambar 3.3 diagram CPM dan Rumus 3.9 dan Rumus 3.10 cara perhitungan  LET.

Gambar diagram CPM

Rumus perhitungan LET :

LET 2 = LET1 – durasi A……………………………………………………………… (3.9)

LET 3 = LET2 – durasi B……………………………………………………………….(3.10)

Apabila pada pehitungan  LET pada suatu kegiatan terdapat hasil lebih dari satu maka dipilih yang paling kecil.

3. Penundaan (Float)

Float adalah jangka waktu yang merupakan ukuran batas toleransi keterlambatan suatu aktivitas yang non kritis. Berikut ini adalah Gambar  3.4 diagram CPM dan rumus perhitungan float :

Gambar diagram CPM

Total Float (TF)

Jumlah penundaan maksimum yang dapat diberikan pada suatu kegiatan tanpa menghambat penyelesaian keseluruhan proyek. Untuk perhitungan total float dapat dilihat Rumus 3.11 dan Rumus 3.12.

TF = LET2 – EET1-durasi………………………………………………(3.11)

TF = LET3 – EET2-durasi………………………………………………(3.12)

Free Float (FF)

Penundaan yang masih dapat diberikan pada suatu kegiatan tanpa mengakibatkan penundaan kegiatan-kegiatan berikutnya. Untuk perhitungan free float dapat dilihat Rumus 3.13 dan Rumus 3.14.

FF = EET2 – EET1-durasi…………………………………………….. (3.13)

FF = EET3 – EET2-durasi…………………………………………….. (3.14)

3)             Independent Float (IF)

Penundaan yang dapat diberikan pada suatu kegiatan tanpa mengakibatkan penundaan kegiatan-kegiatan setelahnya. Untuk perhitungan Independent float dapat dilihat Rumus 3.15 dan Rumus 3.16.

IF = EET2 – LET1-durasi………………………………………………(3.15)

IF = EET3 – LET2-durasi……………………………………………… (3.16)


https://www.ilmutekniksipil.com/pengelolaan-dan-pengendalian-proyek/cpm-critical-path-method

Standar Perancangan Jalan Raya

 

Jalan yang merupakan penghubung darat bagi lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki. Oleh karena itu dalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrisnya harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas dengan fungsinya.

Dalam perencanaan geometrik jalan ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, yaitu :

1. Kecepatan kendaraan

Dalam hal ini kecepatan rencana (design speed) yaitu kecepatan yang dipilih untuk menentukan ukuran jalan beserta bagian-bagiannya yang mana hal ini akan mengarah pada faktor ekonomi dan biaya pembuatannya.

2. Jari-jari tikungan minimum

3. Jumlah dan lebar jalan

4. Landai jalan maksimum

5. Jarak pandangan

Baik untuk pandangan henti maupun pandangan menyiap.

6. Lebar penguasaan tanah (RoW = Row of Way)

Selain itu diperhatikan pula keadaan topografi. Dalam hal ini medan dibagi dalam tiga golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan. Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang yang dimaksud adalah sebagai berikut :

Standar perancangan jalan raya yang digunakan adalah berdasar metode Bina Marga, metode tersebut sudah banyak diakui dan dipakai oleh para insinyur serta perancang dan kontraktor di Indonesia karena keduanya memiliki kelebihan serta kekurangan yang dapat melengkapi diantara keduanya. Disamping itu metode-metode tersebut sudah teruji dari sisi keselamatan pemakai jalan.

1. Alinemen Horisontal

Alinemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang datar. Alinemen horisontal merupakan susunan dari garis lurus berbagai arah (azimut) yang saling dihubungkan oleh lengkungan (busur peralihan)

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan trase jalan :

1. Menghindari tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek, untuk menghindari “Broken Back“.
2. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang jangan sampai terlihat tikungan yang tajam, sehingga dapat mengejutkan pengemudi.
3. Menghindari penggunaan jari-jari minimum, karena jalan tersebut sulit mengikuti perkembangan lalu lintas dimasa yang akan datang.
4. Diantara tikungan berbentuk es, maka panjang tangen diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan, diperkirakan tangent minimum 20-30 meter.
5. Penyediaan drainase yang cukup baik.
6. Memperkecil pekerjaan tanah

2. Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal adalah garis proyeksi sumbu jalan sejajar pada bidang datar. Adapun faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam alinemen vertikal antara lain :

1. Kecepatan rencana harus sesuai.
2. Topografi erat hubungannya dalam pekerjaan tanah. Penentuan kelandaian harus diperhatikan, sehingga jumlah galian dan timbunan sama atau hampir sama.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinemen vertikal :

1. Sedapat mungkin menghindari “Broke grade line“ artinya jangan sampai ada lengkung yang hanya dipisahkan dengan tangen yang pendek.
2. Menghindari “Hidden Hip“ artinya pada alinemen vertikal yang relatif datar dan lurus jangan sampai didalamnya terdapat lengkung cekung yang pendek.
3. Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi.
4. Jika ada suatu potongan jalan dan menghadapi alinemen vertical yang tersusun dari prestasi kecil dan besar maka kendaraan yang paling curam harus ditempatkan pada bagian permulaan landai yang presentasinya paling kecil.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/standar-perancangan-jalan-raya