Metode Pemasangan Gelagar Pada Jembatan 1

Ada beberapa metode pemasangan gelagar pada jembatan :

  1. Sistem Service Crane
  2. Sistem Launching Truss
  3. Sistem penggunaan Counterweight dan Link Set
  4. Sistem Launching Gantry
  5. Sistem Traveller atau Heavy Gantry

LAUNCHING GANTRY

1. Pertama, semua pilar jembatan ditempatkan di lokasi yang dijadikan sebagai penyokong launching gantry.
2. Baja pada launching gantry digerakkan dan mempunyai derek untuk penempatan beton.





3. Memindahkan segmental blok. Pemindahan segmental blok ke bangunan cukup mudah karena segmental blok dibuat dengan berat tertentu dan rata – rata dalam ukuran kecil.Alat transport yang biasanya digunakan adalah truk yang digunakan untuk mengantar segmental blok melalui jalan atau menyeberangi bangunan jembatan yang hampir jadi.

4.Segmental blok selanjutnya diputar 90 derajat dari posisi semula dan di puncaknya diberi selang air. Selang air ini digunakan untuk menentukan apakah segmental blok berada di posisi yang benar.

5. Semua segmental blok diletakkan pada launching gantry setu per satu sampai rentangannya lengkap.

6. Salah satu sisi jembatan kemudian diberi tendon baja di segmental bloknya yang kemudian ditarik.

7. Kabel – kabel baja tadi kemudian diberikan semacam pemberat.Launching gantry kemudian dipindahkan ke sisi jembatan yang akan dibangun. Terakhir ujung dari tendon ditanam.


sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/metode-pemasangan-gelagar-pada-jembatan

Metode Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Jembatan

Metode Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Jembatan
1

Bagian-bagian struktur utama dari konstruksi jembatan adalah struktur pondasi, struktur abutment, struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur kabel, dan struktur oprit. Bagian metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses erection lantai jembatan, dimana banyak metoda dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.

Bagian Struktur Utama Jembatan

Adapun metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan sangat ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara lain:

  • Kondisi medan,
  • Tipe alat yang telah dimiliki,
  • Kondisi akses menuju ke lokasi proyek,
  • Pertimbangan lalu lintas lama,
  • Tipe material dan struktur jembatan yang digunakan, apakah baja atau beton.
  • Pertimbangan waktu pelaksanaan

Berikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai jembatan yang umumnya digunakan untuk berbagai konstruksi jembatan :

  • Sistem Perancah
  • Sistem Service Crane
  • Sistem Launching Truss
  • Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set
  • Sistem Launching Gantry
  • Sistem Traveller atau Heavy Gantry

Sistem Perancah

Keuntungan sistem perancah adalah

  • Minimnya alat angkat berat (service crane atau gantry) yang diperlukan, mengingat pengecoran yang dilakukan adalah ditempat
  • Lebih minimnya biaya erection akibat tidak terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila tipe ini telah dimiliki (heavy duty shoring)

Kerugian sistem perancah adalah

  • žProduktivitas yang relatif rendah, karena pekerjaan cor ditempat menuntut waktu yang lebih lama untuk proses persiapan (formwork dan peracah) dan proses setting beton.
  • žMenurut tipe tanah yang harus baik, dan bila tanah yang ada untuk dudukan perancah kurang baik maka akan berakibat perlunya struktur pondasi khusus (luasan telapak yang lebar atau penggunaan pondasi dalam).
Metode Perancah

Sistem Servis Crane

Keuntungan sistem servis crane adalah

  • Produktivitas erection yang tinggi.
  • Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada dibawah lantai jembatan (sebatas mampu dilewati untuk manuver alat berat).

Kerugian sistem servis crane adalah

  • Umumnya penggunaan alat berat seperti ini menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa crane dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal.
  • Perlunya access road yang memadai untuk memobilisasi service crane.
Metode Servis Crane

Sistem Launching Truss

Keuntungan sistem launching truss adalah

  • Tidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)

Kerugian sistem launching truss adalah

  • Umumnya penggunaan alat berat seperti ini juga menuntut biaya tinggi.
  • Diperlukan system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh sub kontraktor erection.
  • Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan sistem service crane, dimana perlu waktu extra untuk erection truss dan sistem angkat dan menempatkan girder.
Metode Launching Truss

Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link Set

Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service crane yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling umum digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya.

Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja yang belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat dilakukan.

Penggunaan “link set” juga dapat dilakukan untuk menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Metode Counter Weight dan Link Set

Sistem Launching Gantry

Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast segmental-box, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).

Metode Launcing Gantry

Sistem Traveller atau Heavy Gantry

Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever, khususnya untuk lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus digunakan.

Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Metode Traveller atau Heavy Gantry

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/metode-pelaksanaan-pekerjaan-konstruksi-jembatan

Apa Yang Dimaksud Dengan Girder

Apa Yang Dimaksud Dengan Girder
Balok I atau Girder

Girder adalah sebuah balok diantara dua penyangga dapat berupa pier ataupun abutment pada suatu jembatan atau fly over. Umumnya girder merupakan balok baja dengan profil I, namun girder juga dapat berbentuk box (box girder), atau bentuk lainnya.  Menurut material penyusunnya girder dapat terdiri dari girder beton dan girder baja. Sedangkan menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari girder precast yaitu girder beton yang telah di cetak di pabrik tempat memproduksi beton kemudian beton tersebut di bawa ke tempat pembangunan jembatan atau fly over dan pada saat pemasangan dapat menggunakan girder crane. Selain girder precast, juga dikenal istilah on-site girder, yaitu girder yang di cor di tempat pelaksanaan pembangunan jembatan, girder ini dirancang sesuai dengan perancangan beton pada umumnya yaitu dengan menggunakan bekisting sebagai cetakannya.

Sehingga yang disebut jembatan sistem girder adalah sebuah struktur bangunan jembatan yang komponen utamanya (balok) berbentuk girder. Girder ini dapat terbuat dari beton bertulang, beton prategang, baja atau kayu. Panjang bentang jembatan girder beton bertulang ini dapat sampai 25 m, dan untuk jenis girder yang menggunakan beton prategang umumnya memiliki panjang bentang di atas 20 m sampai 40 m. Contoh jembatan girder yang paling umum kita jumpai adalah jembatan sungai.

Setiap bentuk girder memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Girder dengan profil balok I memiliki kelebihan pada pengerjaannya yang mudah serta cepat dalam berbagai jenis kasus, namun jika jembatan yang akan dibangun memiliki bentuk kurva, girder balok I menjadi lemah karena kurang kuat terhadap kekuatan puntir/memutar, yang sering disebut sebagai torsi. Web kedua pada balok I perlu ditambahkan dalam gelagar kotak untuk meningkatkan kekuatan stabilitas untuk menahan torsi, Hal ini membuat gelagar kotak/box girder merupakan pilihan yang tepat untuk jembatan dengan bentuk kurva.

Menurut bentuknya, jenis girder dapat dibedakan menjadi :

1. Balok I

Girder dengan bentuk balok I sering disebut dengan PCI Girder (yang dibuat dari material beton). Girder ini dapat terbuat dari bahan komposit ataupun bahan non komposit, dalam memilih hal ini perlu dipertimbangkan berbagai hal seperti jenis kekuatan yang diperlukan dan biaya akan akan dikeluarkan.

Balok I atau Girder
Balok I atau Girder

2. Box Girder

Box girder sangat cocok digunakan untuk jembatan bentang panjang. Biasanya box girder didesain sebagai struktur menerus di atas pilar karena box girder dengan beton prategang dalam desain biasanya akan menguntungkan untuk bentang menerus. Box girder sendiri dapat berbentuk trapesium ataupun kotak. Namun bentuk trapesium lebih digemari penggunaannya karena akan memberikan efisiensi yang lebih tinggi dibanding bentuk kotak.

Box Girder
Box Girder

3. Balok T

Balok T ekonomis untuk bentang 40-60 ft. Namun pada struktur jembatan miring, perancangan balok T memerlukan rangka kerja yang lebih rumit. Perbandingan tebal dan bentang struktur pada balok T yang dianjurkan adalah sebesar 0,07 untuk struktur bentang sederhana dan 0,065 untuk struktur bentang menerus.

Balok T
Balok T

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/apa-yang-dimaksud-dengan-girder

Apa Yang Dimaksud

Apa Yang Dimaksud
Slab

Slab (pelat) adalah sebuah elemen struktur horizontal yang berfungsi menyalurkan beban mati maupun beban hidup menuju rangka pendukung vertical dari suatu sistem struktur. Elemen-elemen horizontal tersebut dapat dibuat bekerja dalam satu arah ataupun bekerja dua arah yang saling tegak lurus (biaksial).

Menurut sistem strukturnya, pelat dapat dibagi dalam 3 kelompok yaitu :

1. Pelat tipis lendutan kecil

Pelat lendutan kecil merupakan pelat dengan perbandingan tebal terhadap panjang sisi terpendek <= 1/20 (lebih kecil atau sama dengan) dan ukuran lendutan yang terjadi <= 0,20 tebal pelatnya.

2. Pelat tipis lendutan besar

Pelat tipis lendutan besar merupakan sebutan untuk pelat dengan rasio tebal terhadap panjang sisi terpendek <= 1/20 disertai dengan ukuran lendutan > 0,20 tebal pelatnya.

3. Pelat tebal

Sedang kriteria pelat tebal digunakan untuk pelat yang memilikiketebalan > 1/20 kali panjang sisi terpendek.

Slab
Slab

Selain berdasarkan sistem strukturnya, pelat dapat dibagi berdasarkan perbandingan antara panjang dan lebar, pembagian ini adalah

1. Pelat satu arah

Disebut pelat satu arah jika pelat memiliki perbandingan antara panjang dan lebar >= 2 (lebar besar atau sama dengan). Pelat satu arah biasa digunakan dan dirancang sebagai balok dengan ukuran lebar tertentu dan disertai tulangan susutpada arah tegak lurus tulangan lentur.

2. Pelat dua arah

Jika perbandingan antara panjang dan lebar <2 maka disebut pelat dua arah. Metode perancangan pada pelat dua arah dapat berbagai macam, seperti pendekatan semi elastic, metode garis lelah dan metode jalur

Pelat merupakan sebuah elemen struktur yang sering digunakan pada berbagai jembatan atau overpass. Pelat pada sebuah jembatan atau overpass memiliki fungsi antara lain pemisah antara ruang bawah dan ruang atas jembatan, tempat diletakannya kabel listrik dan penerangan pada ruang bawah, meredam bising (suara) dari ruang atas atau ruang bawah, menambah kekakuan horizontal pada bangunan, dan sebagai landasan kendaraan yang melintas. Namun dalam menggunakan pelat dalam sebuah jembatan ada banyak hal yang perlu diperhitungkan agar jembatan tersebut dapat berfungsi dengan aman antara lain :

1. Berat sendiri (self weight)

Yang dimaksud berat sendiri adalah berat pelat itu sendiri dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang bersifat tetap.

2. Berat mati tambahan

Berat mati tambahan adalah berat seluruh bahan digunakan untuk membangun jembatan tersebut dan menghasilkan beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural dan mungkin beratnya masih dapat berubah.

3. Berat lalu lintas

Beban lalu lintas yang perlu diperhitungkan adalah beban truk “T” yang didefinisikan sebagai berat satu kendaraan berat 3 as. Hal ini dilakukan karena menurut Dinas Bina Marga, berat kendaraan yang kurang dari 5 ton kurang begitu mempengaruhi elemen penahan jembatan/overpass.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/apa-yang-dimaksud-dengan-slab

Kapasitas Penampang Menahan Gaya Torsi

Kapasitas Penampang Menahan Gaya Torsi
119

Elemen beton selain menerima gaya lentur dan geser, juga mengalami gaya torsi. Torsi didefinisikan sebagai bahan yang menyebabkan elemen struktur terpuntir terhadap sumbu memanjang elemen. Contoh elemen struktur yang mengalami torsi antara lain adalah balok tepi dari suatu bangunan yang menerima beban dari satu sisi. Gaya torsi yang bekerja harus ditahan oleh tulangan geser dan tulangan memanjang.

Menurut SK-SNI-T-15-1991-03, untuk struktur yang mengalami geser dan torsi, kuat torsi penampang beton adalah

untuk struktur yang mengalami aksial, kuat torsi penampang beton adalah

Dimana

Tc = Kuat torsi yang disumbangkan beton

Vu = Gaya lintang

Tu – Momen torsi luar

x = dimensi lebih pendek dari suatu segmen penampang

y = dimensi lebih panjang dari suatu segmen penampang

Nu = Gaya aksial, bernilai negatif untuk gaya aksial tekan

Nu/Ag dinyatakan dalam MPa

Ag = Luas bruto penampang

Ct = faktor yang menghubungkan sifat tegangan geser

 

Apabila gaya torsi yang terjadi lebih besar dari kuat torsi beton, maka perlu dipasang penulangan torsi

Dimana

Ts = Torsi yang mampu ditahan oleh tulangan geser torsi

At = Luas dari 1 kaki tulangan sengkang tertutup penahan torsi dalam jarak s

fy = tegangan leleh baja tulangan geser torsi

X1 dan Y1 = dimensi lebar dan tinggi dari tulangan geser tertutup penahan torsi

Tulangan memanjang penahan torsi selain tulangan geser untuk menahan torsi, diperlukan juga tulangan memanjang yang didistribusikan di sekeliling parameter sengkang tertutup.

Kebutuhan luasan tulangan memanjang penahan torsi adalah nilai terbesar dari

dan

Jika dihitung dengan persamaan terakhir, tidak boleh melebihi

Beton Pracetak

Beton Pracetak

118

Industrualisasi dalam konstruksi  bangunan adalah perkembangan alamiah sebagaimana juga telah menimpa pada industri yang lain. Justru lebih lambat ketimbang yang lain karena lebih besarnya rintangan yang dihadapi dalam industri bangunan, yang tidak sekedar bersifat Fashionable trend (kecenderungan mode mutakhir), tetapi juga berkaitan dengan pernyataan nilai yang menuntut : Perubahan sikap mental dan pikiran baru dari sebagain ahli bangunan.

Selama ini orang merasa terikat kepada rumah yang harus di hargai secara individual, maka tentu saja orang akan merasakan sesuatu yang lain ketika tiba-tiba akomodasi  tempat tinggal :

  1. Disediakan dalam bentuk blok-blok atau flat-flat yang bukan bangunan sebagaimana biasanya.
  2. Bangunan tidak didesain secara khusus sebagaimana permintaan penggunanya secara individu.
  3. Bangunan didirikan dalam bentuk produk yang telah selesai tanpa ada kesempatan intervensi lagi dari pemakainya.
  4. Bangunan di desain dengan penampilan yang serupa atau bahkan sama.
  5. Perangkat bangunan yang langsung jadi jika ingin mendesain dan membangun secara individu.
  6. Dengan pilihan yang sangat terbatas.

Industri bangunan mestinya juga membuat progress; penggunaan crane dan mesin-mesin lain tetapi dengan cara yang lebih luas. Ketertinggalan dalam industri bangunan dikembangkan dengan cara industrialisasi yang terotomastisasi dalam seluruh prosesnya sejak persiapan dan moulding (pembuatan percetakan), casting (percetakan), concreting (pengecoran), prestressing (penegangan), storage (penyimpanan), transportation (pengangkutan), erection (pendirian), lifting (pengangkatan) dan handling (penanganan).

Prefabrication (prefabrikasi) adalah industrialisasi metode konstruksi di mana komponen-komponennya diproduksi secara massal dirakit (assemble) dalam bangunan dengan bantuan crane dan alat-alat pengangkat dan penanganan yang lain.

Prefabricated Structural Components (Komponen Struktur Prefabrikasi) dibuat dari beton melalui precast units/precast numbers atau precast elements (unit cetakan) tergantung pada alternative penggunaannya, percetakan dikontrol dengan baik diberi waktu untuk pengerasan dan mencapai kekuatan tertentu yang diinginkan sebelum diangkat dan dibawa menuju tapak kontruksi sesungguhnya untuk pembangunan. Metode konstruksi yang dibuat dengan menggunakan komponen prefabrikasi secara kolektif disebut sebagai ‘prefabricated contruction (konstruksi prefabrikasi). Konstruksi Prefabrikasi dapat berupa sector aktifitas bangunan utamanya : industrial architecture (Arsitektur industri), General Engineering (Rekayasa struktur secara umum) dan Civil Engineering.

Precast Struktural Components ( komponen Struktur Pracetak), alternatifnya dibuat untuk bangunan pada site tertentu. Kecenderungan ini mengarah  pada pabrik pembuat komponen.

Problem Material

Kebutuhan ideal yang harus dipenuhi dalam teknik konstruksi bangunan dengan sistem konstruksi prefabrikasi :

  1. Kemampuan pembuatan melalui metode mekanis (beban bawaan dan komponen yang tertutup).
  2. Kemungkinan sambungan dan koneksi struktural yang layak dan memungkinkan untuk dibuat dengan cara yang paling sederhana.
  3. Secara simultan kemungkinan untuk pelaksanaan fungsinya akibat beban bawaan dan lketerbatasan ruang geraknya.

Hal yang paling penting adalah bahwa material harus memiliki  kualifikasi sebagai berikut :

  1. Mengisolasi panas, tahan  air dan anti pembusukan.
  2. Anti api dan dapat dicetak secara volumetric.
  3. Dapat dipaku dan digergaji sehingga memungkinkan untuk perubahan.
  4. Tidak banyak membutuhkan pemeliharaan (maintenance).
  5. Memiliki kekuatan yang tinggi.

Keuntungan dan Permasalahan Konstruksi Prefabrikasi

Beberapa keuntungan konstruksi prefabrikasi dalam industri bangunan adalah :

  1. Waktu konstruksi yang lebih cepat, sejak pekerjaan struktur di tapak, konstruksi pondasi dan pendirian komponen prefabrikasi.
  2. Jumlah material yang dibutuhkan tidak berkurang
  3. Produksi unit precast dalam skala luas menjadikan lebih praktis untuk menggunakan mesin dan karenanya kebutuhan jumlah pekerja yang terlalu banyak dapat diatasi
  4. Pengurangan kebutuhan tenaga kerja manusia dan menuntut memiliki keahlian yang lebih
  5. Kualitas yang dihasilkan lebih baik sebagai hasil proses pabrik yang selalu di bawah pengawasan yang ketat dan tetap, penggunaan mesin dan lingkungan kerja yang rapi
  6. Pekerjaan konstruksi dapat dilaksanakan tanpa tergantung pada kondisi cuaca

Permasalahan dalam konstruksi prefabrikasi adalah :

  1. Transportasi komponen dari pabrik ke proyek
  2. Kesulitan dalam penanganan di lapangan khususnya dalam erection (pendirian), lifting (pengangkatan) dan connecting (penyambungan pada saat finalisasi konstruksi)
  3. Pelaksanan yang demikian berarti ada tambahan biaya dan problem teknis.

Sejarah Perkembangan Sistem Pracetak

Beton adalah material konstruksi yang banyak dipakai di Indonesia, jika dibandingkan dengan material lain seperti kayu dan baja. Hal ini bisa dimaklumi, karena bahan-bahan pembentukannya mudah terdapat di Indonesia, cukup awet, mudah dibentuk dan harganya relatif terjangkau. Ada beberapa aspek yang dapat menjadi perhatian dalan sistem beton konvensional, antara lain waktu pelaksanaan yang lama dan kurang bersih, kontrol kualitas yang sulit ditingkatkan serta bahan-bahan dasar cetakan dari kayu dan triplek yang semakin lama semakin mahal dan langka.

Sistem beton pracetak adalah metode konstruksi yang mampu menjawab kebutuhan di era millennium baru ini. Pada dasarnya sistem ini melakukan pengecoran komponen di tempat khusus di permukaan tanah (fabrikasi), lalu dibawa  ke lokasi (transportasi ) untuk disusun menjadi suatu struktur utuh (ereksi). Keunggulan sistem ini, antara lain mutu yang terjamin, produksi cepat dan massal, pembangunan yang cepat, ramah lingkungan dan rapi dengan kualitas produk yang baik. Perbandingan kualitatif antara struktur kayu, baja serta beton konvensional dan pracetak dapat dilihat pada tabel dibawah ini

Sistem pracetak telah banyak diaplikasikan di Indonesia, baik yang sistem dikembangkan di dalam negeri maupun yang didatangkan dari luar negeri. Sistem pracetak yang berbentuk komponen, seperti tiang pancang, balok jembatan, kolom plat pantai. Permasalahan mendasar dalam perkembangan sistem pracetak di Indonesia saat ini adalah :

  1. Sistem ini relatif baru
  2. Kurang tersosialisasikan jenisnya, produk dan kemampuan sistem pracetak yang telah ada
  3. Serta kendala sambungan antar komponen untuk sistem pracetak terhadap beban gempa yang selalu menjadi kenyataan
  4. Belum adanya pedoman resmi mengenai tata cara analisis, perencanaan serta tingkat kendala khusus untuk sistem pracetak yang dapat dijadikan pedoman bagi pelaku konstruksi.

Perkembangan Sistem Pracetak Di Dunia

Sistem pracetak jaman modern berkembang mula-mula di Negara Eropa. Struktur pracetak pertama kali digunakan adalah sebagai balok beton precetak untuk Casino di Biarritz, yang dibangun oleh kontraktor Coignet, Paris 1891. Pondasi beton bertulang diperkenalkan oleh sebuah perusahaan Jerman, Wayss & Freytag di Hamburg dan mulai digunakan tahun 1906. Th 1912 beberapa bangunan bertingkat menggunakan sistem pracetak berbentuk komponen-komponen, seperti dinding, kolom dan lantai diperkenalkan oleh John.E.Conzelmann.

Struktur komponen pracetak beton bertulang juga diperkenalkan di Jerman oleh Philip Holzmann AG, Dyckerhoff & Widmann G Wayss & Freytag KG, Prteussag, Loser dll. Sistem pracetak tahan gempa dipelopori pengembangannya di Selandia Baru. Amerika dan Jepang yang dikenal sebagai negara maju di dunia, ternyata baru melakukan penelitian intensif tentangt sistem pracetak tahan gempa pada tahun 1991. Dengan membuat program penelitian bersama yang dinamakan PRESS ( Precast seismic Structure System).

Perkembangan Sistem Pracetak Di Indonesia

Indonesia telah mengenal sistem pracetak yang berbentuk komponen, seperti tiang pancang, balok jembatan, kolom dan plat lantai sejak tahun 1970an. Sistem pracetak semakin berkembang dengan ditandai munculnya berbagai inovasi seperti Sistem Column Slab (1996), Sistem L-Shape Wall (1996), Sistem All Load Bearing Wall (1997), Sistem Beam Column Slab (1998), Sistem Jasubakim (1999), Sistem Bresphaka (1999) dan siste4m T-Cap (2000).

Permasalahan Umum Pada Pengembangan Sistem Beton Pracetak

Ada tiga masalah utama dalam pengembangan sistem pracetak :

  1. Kendala sambungan antar komponen
  2. Belum adanya suatu pedoman perencanaan khusus untuk sistem struktur pracetak
  3. Kerjasama dengan perencana di bidang lain yang terkait, terutama dengan pihak arsitektur dan mekanikal/elektrikal/plumbing.

Sistem Pracetak Beton

Pada pembangunan struktur dengan bahan beton dikenal 3 (tiga) metode pembangunan yang umum dilakukan, yaitu sistem konvensional, sistem formwork dan sistem pracetak.

Sistem konversional adalah metode yang menggunakan bahan tradisional kayu dan triplek sebagai formwork dan perancah, serta pengecoran beton di tempat. Sistem formwork sudah melangkah lebih maju dari sistem konversional dengan digunakannya sistem formwork dan perancah dari bahan metal. Sistem formwork yang telah masuk di Indonesia, antara lain sistem Outinord dan Mivan. sistem Outinord menggunakan bahan baja sedangkan sistem Mivan menggunakan bahan alumunium.

Pada sistem pracetak, seluruh komponen bangunan dapat difabrikasi lalu dipasang di lapangan. Proses pembuatan komponen dapat dilakukan dengan kontol kualitas yang baik.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-beton/beton-pracetak