Geser Pada Konsol Pendek (Brackets)

 

Konsol pendek banyak dipakai pada delatasi atau pemisah antar gedung, untuk perletakan krane dan untuk tumpuan struktur pracetak misal: balok atau plat pracetak.

Retak yang mungkin terjadi pada konsol pendek

Konsol pendek berfungsi seperti balok kantilever dengan pengaruh geser lebih besar dibandingkan dengan pengaruh lentur/momennya. Bila perbandingan h’/h kecil maka retak akan cenderung berada ke arah luar, dan sebaliknya bila perbandingan h’/h besar maka retak cenderung akan terjadi di dekat kolom.

Pada SNI-2002 pasal 13.9.2 memberikan besar batasan tinggi h’ harus lebih besar dari 0,5d. Karena sifatnya yang seperti kantilever maka akan terbentuk momen negatif dengan daerah tekan berada di bawah dan daerah tarik berada di atas, dan pemasangan tulangan seperti gambar di bawah ini.

Pemasangan tulangan pada konsol pendek

Prosedur Perencanaan Konsol Pendek

Prosedur ini menurut SNI 2002 bab 13.9 untuk konsol pendek dengan kondisi sebagai berikut:

1. Rasio a/d < 1

dengan :

a = bentang geser:jarak antara beban terpusat dari muka tumpuan

d = tinggi efektif konsol pendek

2. Gaya horisontal Nuc <  gaya vertikal Vu

3. Pada muka tumpuan direncanakan untuk secara bersamaan memikul suatu geser Vu, suatu momen (Vua+Nuc(h – d)) dan suatu gaya tarik horisontal Nuc.

Prosedur perencanaan

1. Tentukan Vn dengan Φ = 0,75

2. Vn harus lebih kecil dari :

• 0,2 fc’bwd
• 5,5 bwd

kalau tidak maka dimensi konsol pendek harus diperbesar

3. Menentukan luas tulangan geser friksi Avf

dengan :

Avf = luas tulangan geser friksi (mm²)

μ = koefisien friksi bahan

untuk kolom monolit μ = 1,4

untuk kolom nonmonolit μ = 1

4. Menentukan luas tulangan lentur Af dan An

Bila tidak ada ketentuan tentang besar Nuc maka digunakan Nuc minimum yaitu Nuc minimum = 0,2 Vu

5. Menentukan tulangan pokok As

As = 2/3Avf + An atau

As = Af + An atau

Dari ketiga persamaan di atas diambil As yang paling besar

6. Menentukan tulangan pokok Ah

Ah = ½.(As – Ah)

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-beton/geser-pada-konsol-pendek-brackets

Pengukuran Menyipat Datar Memanjang

 

Pada pengukuran menyipat datar memanjang, dua titik tetap yang akan diukur tingginya (titik awal dan titik akhir) umumnya memiliki jarak yang cukup jauh (± 50 m). Oleh karena itu tidak mungkin dilakukan pekerjaan sekali waterpassing melainkan harus dilaksanakan serangkaian pekerjaan waterpassing antara dua titik tetap tersebut.

Mengingat hal tersebut, maka perlu diketahui pengertian sebagai berikut :

1. Satu trayek adalah jarak antara dua titik tetap yang diukur beda tingginya. Satu trayek dibagi dalam seksi-seksi.
2. Satu seksi adalah jarak pengukuran pergi pulang dalam waktu satu hari sesuai kemampuan si pengukur. Satu seksi dibagi lagi ke dalam beberapa slag.
3. Satu slag adalah jarak antara rambu muka dan belakang dalam sekali mendirikan alat. Panjang tiap slag dipengaruhi oleh kondisi medan. Semakin terjal atau berbukit-bukit suatu medan, maka panjang slag semakin pendek. Selain itu pembesaran teropong atau kemampuan alat juga berpengaruh. Untuk pekerjaan-pekerjaan teknis, pembesaran teropong yang baik adalah antara 20 – 30 kali. Untuk itu pada cuaca cerah, panjang slag dapat mencapai  40m – 90 m. Jumlah slag diusahakan genap. Hal ini dilakukan untuk menghindari tejadinya kesalahan pengukuran akibat perbedaan titik nol pada masing-masing rambu (misal ; rambu aus).

Adapun pengukuran tinggi antara dua titik itu sendiri dapat dilakukan dengan tiga cara, yaitu :

1. Waterpass ditempatkan di salah satu titik, kemudian membidik rambu yang diletakkan di titik lainnya (lihat gambar dibawah ini).

Beda tinggi antar titik dihitung dengan rumus :

ΔH = Ta – Bt

Keterangan :

ΔH = beda tinggi

Ta = tinggi alat

Bt = benang tengah

2. Waterpass ditempatkan diantara dua titik (lihat gambar dibawah ini), sedangkan rambu ditempatkan pada titik-titik tersebut

Beda tinggi antara dua titik dapat dihitung dengan rumus :

ΔH = Btb – Btm

Keterangan :

ΔH = beda tinggi

Bt = bacaan benang tengah

Btm = bacaan benang tengah muka

Btb = bacaan bengan tengah belakang

3. Waterpass ditempatkan diluar garis antara dua titik. Cara ini dilakukan apabila kndisi medan antara dua titik tersebut berupa sungai, jurang, atau selokan (lihat gambar dibawah ini).

Beda tinggi antara dua titik dapat dihitung dengan rumus :

ΔH = Btm – Btb

Keterangan :

ΔH = beda tinggi

Bt = bacaan benang tengah

Btm = bacaan benang tengah muka

Btb = bacaan benang tengah belakang

Untuk menghitung jarak dengan menggunakan cara optis adalah sebagai berikut :

D = 100 (Ba – Bb)

Dari ketiga cara tersebut, yang dapat memberikan hasil lebih teliti adalah cara yang kedua ( waterpass ditempatkan diantara dua titik). Karena dengan cara tersebut kesalahan yang mungkin tejadi sangat kecil, terlebih lagi bila jarak antara waterpass dengan  kadua rambu dibuat sama. Cara seperti ini dinamakan menyipat datar di tengah-tengah dan digunakan pada pengukuran menyipat datar memanjang.

Dalam pelaksanaan pengukuran menyipat datar sering kali menghadapi masalah yang disebabkan oleh kondisi medan yaitu beda tinggi antara dua titik atau patok yang telah kita tentukan sebelumnya terlalu besar. Untuk mengatasi masalah tersebut, maka kita menggunakan titik-titik bantu yang ditempatkan diantara titik tersebut. Jumlah titik bantu yang digunakan tergantung pada kondisi medan.

Dalam pengukuran menyipat datar (waterpassing) sering terjadi kesalahan-kesalahan sebagaimana pada pengukuran dengan theodolit. Adapun sumber-sumber kesalahan pada waterpassing memanjang adalah

1. Kesalahan karena alat

a. Kesalahan karena garis bidik tidak sejajar dengan garis arah nivo.

Pengaruh kesalahan ini dapat dihilangkan dengan cara :

• Menempatkan pesawat di tengah-tengah antara dua titik yang diukur.
• Dengan penempatan pesawat (pengaturan) statip sedemikian rupa sehingga jarak pembacaan belakang sama dengan jarak pembacaan muka.

b. Kesalahan karena garis nol mistar

Bila ujung bagian bawah mistar sudah aus, maka ujung mistar yang mengenai landasan (permukaan tanah) itu bukan lagi garis nol mistar, dengan demikian pembacaannya menjadi lebih besar.Pengaruh kesalahan ini dapat dihindari dengan jalan :

• Hanya memakai satu mistar saja
• Pengaturan setup sedemikian rupa sehingga untuk pengukuran itu dilakukan setup yang genap.

c. Kesalahan karena letak mistar turun sementara dilakukan pengukuran.

Hal ini bisa terjadi bila tempat berpijaknya mistar melesak ke dalam tanah (tanah lembek).Pengaruh ini dapat diatasi dengan cara :

• Memakai landasan mistar yang ditanam kuat-kuat dalam tanah.
• Tidak menempatkan mistar di atas titik yang lembek.

d. Kesalahan karena garis bidik turun sementara dilakukan pengukuran.

Hal ini terjadi bila statip kurang kuat tertanam di dalam tanah. Pengaruh ini dapat dihindari dengan jalan :

• Tancapkan kaki statip kuat-kuat ke dalam tanah.
• Jangan menempatkan di tempat yang lembek atau beraspal.

2. Kesalahan karena kondisi alam

a. Kesalahan karena kurang teliti dalam membaca mistar

Hal ini mengakibatkan melengkungnya bidang nivo, padahal beda tinggi antara dua titik adalah jarak dua bidang nivo yang melalui dua titik tersebut. Kesalahan ini dapat dihindari dengan cara menempatkan pesawat tepat di tengah-tengah antara dua titik yang diukur.

b. Melengkungnya sinar.

Kesalahan pelengkungan sinar ada dua jenis yaitu penambahan refraksi pada pagi hari dan pengukuran refraksi pada sore hari serta perbedaan refraksi pada pembacaan rambu muka dan rambu belakang, sebagai akibat perbedaan suhu yang mengakibatkan waterpassing dengan rambu tidak vertikal. Adapun cara mengatasi kesalahan ini adalah dengan jalan sebagai berikut :

• Waterpassing pergi dilaksanakan pada pagi hari dan waterpassing pulang dilakukan pada sore hari.
• Menempatkan pesawat di tengah-tengah antara dua titik yang akan diukur.

c. Kesalahan karena getaran udara (ondulasi).

Bila suhu lingkungan tinggi (panas), maka terjadilah pemindahan udara panas dari permukaan bumi ke atas. Hal ini mengakibatkan bayangan mistar menjadi kabur, sehingga bacaan mistar kurang teliti. Untuk itu maka hendaklah :

• Memperpendek jarak antar slag
• Menghentikan kegiatan pengukuran

d. Kesalahan karena perubahan garis arah nivo.

Hal ini terjadi bila kerangka nivo terkena panas sinar matahari secara langsung  yang mengakibatkan pemuaian, sehingga garis arah nivo tidak lagi sejajar garis bidik. Untuk menghindari terjadinya hal tersebut, maka pesawat harus dilindungi dengan menggunakan payung dalam setiap kali melakukan kegiatan pengukuran.

3. Kesalahan dari si pengamat

Kesalahan yang mungkin terjadi adalah :

• Kesalahan pada pembacaan benang karena kelelahan mata.
• Kurang cermat dalam perkiraan pembacaan rambu yang memiliki ketelitian hingga milimeter (mm).
• Kurangnya pemahaman mengenai tata cara pelaksanaan pengukuran tanah.

Untuk menentukan baik buruknya pengukuran menyipat datar, ditentukan dengan batas harga terbesar (batas toleransi). Bila pengukuran dilakukan pergi-pulang, maka selisih hasil pengukuran tidak boleh lebih besar dari :

k = 4 mm √D, pengkuran tingkat I

k = 8 mm √D, pengukuran tingkat II

k = 12 mm √D, pengkuran tingkat III

Langkah kerja

Ada dua tahap dalam pengukuran sipat datar memanjang yaitu pengukuran pulang dan pengukuran pergi. Pengukuran pergi biasa dilakukan pada waktu pagi hari dan pengukuran pulang dilakukan pada waktu sore hari.

1. Pengukuran pergi

Urutan kerjanya adalah :

• Meletakkan alat ukur (waterpass) kira-kira di tengah-tengah antara dua titik (patok).
• Mengatur sumbu I vertikal dengan sekrup penyetel A, B, C sehingga kedudukan gelembung uddara pada nivo menjadi seimbang.
• Melakukan bidikan terhadap dua rambu tadi secara bergantian dengan bantuan vizier pembantu.
• Membaca bacaan benang pada baak ukur dan mencatatnya.

Langkah kerja di atas dilakukan berulang-ulang pada titik-titik yang akan dicari beda tingginya.

2. Pengukuran Pulang

Langkah kerja pada pengukuran pulang sama dengan langkah kerja pada pengukuran pergi, hanya titik awal pengukuran yang berbeda yaitu bila pada pengukuran pergi titik awalnya adalah titik pertama, sedangkan pada pengukuran pulang titik awalnya adalah titik terakhir.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/ilmu-ukur-tanah/pengukuran-menyipat-datar-memanjang

Pengukuran Poligon

Poligon adalah serangkaian titik-titik yang dihubungkan dengan garis lurus sehingga titik-titik tersebut membentuk sebuah rangkaian (jaringan) titik atau poligon. Pada pekerjaan pembuatan peta, rangkaian titik poligon digunakan sebagai kerangka peta, yaitu merupakan jaringan titik-titik yang telah tertentu letaknya di tanah yang sudah ditandai dengan patok, dimana semua benda buatan manusia seperti jembatan, jalan raya, gedung maupun benda-benda alam seperti danau, bukit, dan sungai akan diorientasikan. Kedudukan benda pada pekerjaan pemetaan biasanya dinyatakan dengan sistem koodinat kartesius tegak lurus (X,Y) di bidang datar (peta), dengan sumbu X menyatakan arah timur – barat dan sumbu Y menyatakan arah utara – selatan. Koordinat titik-titik poligon  harus cukup teliti mengingat ketelitian letak dan ukuran benda-benda yang akan dipetakan sangat tergantung pada ketelitian dari kerangka peta.

Menurut bentuknya, poligon dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Poligon Terbuka

Poligon terbuka adalah suatu poligon dimana titik awal dan titik akhirnya berbeda. Jenis-jenis poligon terbuka adalah :

1. Poligon terbuka terikat sempurna
2. Poligon terbuka terikat sepihak
3. Poligon terbuka tidak terikat

2. Poligon Tertutup

Poligon tertutup adalah suatu poligon dimana titik awal dan titik akhirnya mempunyai posisi yang sama atau berhimpit, sehingga poligon ini adalah suatu rangkaian tertutup. Berdasarkan fungsinya, poligon dibedakan menjadi ;

1. Poligon untuk keperluan kerangka peta, syaratnya harus memiliki titik–titik yang cukup baik, dalam arti menjangkau semua wilayah.
2. Poligon yang berfungsi sebagai titik-titik pertolongan untuk mengambil detail lapangan.

Untuk memudahkan dalam memahami sudut-sudut yang ada dalam pengukuran poligon, maka perlu dijelaskan hal-hal sebagai berikut :

1. Sudut dalam adalah selisih antara dua arah (jurusan) yang berlainan.
2. Azimuth (sudut arah) adalah sudut yang dihitung terhadap arah utara magnetis, dan arah ini berhimpit dengan sumbu Y pada peta.

Unsur-unsur yang dicari dalam pengukuran poligon adalah semua jarak dan sudut (Di, βi). Kedua unsur ini telah cukup untuk melukis poligon di atas peta, jika kita tidak terikat pada sistem koodinat yang ada dan tidak menghiraukan orientasi pada poligon tersebut.Agar poligon tersebut terarah (tertentu orientasinya), maka perlu salah satu sisi diketahui sudut arahnya (azimuth).

Untuk memperoleh azimuth tiap sisi poligon, syaratnya harus diketahui azimuth awalnya (α1). Penentuan azimuth awal dapat dicari dengan langjah-langkah sebagai berikut :

1. Sumbu I theodolit diatur dalam keadaan vertikal (gelembung nivo seimbang), dan bacaan sudut horisontal menunjukkan angka 00˚00’00” pada arah magnetis bumi.
2. Putar theodolit dan arahkan ke titik P2 pada bacaan biasa, kemudian balikkan teropong pada keadaan luar biasa (LB) dan bacalah sudut yang dibentuk dengan arah titik.

Penentuan azimuth awal (α1) dihitung dengan rumus :

α1 = (HB2 + (HLB2 – 180°)) / 2

Untuk azimuth-azimuth selanjutnya dihitung dengan rumus :

a. Untuk pengukuran searah jarum jam :

α2 = α1 + 180º – ( β2 ± ∆fβ)

α3 = α2 + 180º – ( β3 ± ∆fβ)

b. Untuk pengukuran berlawanan jarum jam :

α2 = α1 – 180º + ( β2 ± ∆fβ)

α3 = α2 – 180º + ( β3 ± ∆fβ)

Agar titik koodinat dapat diketahui dalam sistem koodinat yang ada, maka poligon perlu diikat (dihubungkan) dengan titik yang diketahui koodinatnya atau titik tetap (X1, Y1). Koodinat di sini dihitung dari unsur-unsur jarak dan sudut arah sebagai berikut :

X2 = X1 + D sin α1 ± ∆fx

Y2 = Y1 + D cos α1 ± ∆fy

Keterangan :

α = azimuth

D = jarak

β = sudut dalam

∆fx = koreksi sumbu x

∆fy = korekai sunbu y

Kemudian untuk titik-titik berikutnya (titik P3) dihitung dari titik P2, titik P4 dihitung dari titik P3, dan seterusnya.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/ilmu-ukur-tanah/pengukuran-poligon

Peralatan Ukur Tanah

 

A. Peralatan Utama

Peralatan utama yang digunakan dalam ilmu ukur tanah adalah theodolit dan waterpass.

1. Theodolit

Saat ini pesawat theodolit memiliki dua varian yaitu theodolit biasa dan theodolit digital. Yang membedakan antara kedua theodolit tersebut adalah pada pembacaan sudutnya baik sudut horisontal maupun sudut vertikal, sedangkan bagian-bagian yang lain dan cara pengoperasiannya tetap sama.

Penggunaan alat theodolit adalah untuk mendapatkan data-data yang nantinya diperlukan dalam pembuatan peta situasi yang diantaranya adalah tinggi alat, bacaan benang (benang atas, benang tengah, benang bawah), sudut horizontal dan sudut vertikal.

Fungsi dari bagian-bagian yang terdapat pada pesawat theodolit adalah sebagai berikut :

1. Teropong, berfungsi untuk membidik obyek pengukuran pada pengukuran poligon maupun situasi (membidik rambu/jalon).
2. Visier, berfungsi untuk alat bantu bidikan kasar untuk mempercepat bidikan obyek.
3. Klem teropong, berfungsi untuk mengunci teropong terhadap sumbu II (terkunci pada arah vertikal).
4. Alat pelindung lingkaran vertikal, berfungsi untuk melindungi skala vertikal.
5. Sekrup pengatur fokus teropong, berfungsi untuk memperjelas obyek yang dibidik.
6. Sekrup pengatur ketajaman benang, berfungsi untuk memperjelas benang pada lensa (benang atas, benang tengah, benang bawah).
7. Lensa okuler (pengamat), berfungsi untuk mengamati obyek bidik dan mengamati bacaan benang (pada rambu ukur).
8. Dudukan lampu, berfungsi untuk menempatkan lampu apabila sinar matahari kurang terang (cuaca gelap).
9. Sekrup penggerak halus vertikal, berfungsi menempatkan bacaan benang pada obyek (rambu) secara halus.
10. Reflektor, berfungsi untuk memantulkan cahaya menuju mikroskop bacaan sudut vertikal dan horisontal (pada theodolit digital bagian ini tidak ada).
11. Klem aldehide horisontal, berfungsi untuk mengunci perputaran teropong arah horisontal.
12. Ring piringan horisontal, merupakan skala sudut datar sehingga dapat dibaca bacaan sudut datar, dapat juga digunakan untuk menempatkan posisi sudut 00˚00’00”.
13. Klem sumbu repetisi, berfungsi untuk mengunci ring piringan horisontal sehingga ring piringan horisontal tidak mengikuti perputaran teropong arah horisontal (jika ingin langsung didapat sudut azimuth, maka ring ini dikunci setelah pesawat diarahkan ke utara kompas, kemudian klem aldehide horisontal dibuka).
14. Nivo kotak, berfungsi untuk mengetahui posisi pesawat benar-benar datar (sumbu I vertikal).
15. Sekrup A,B,C, berfungsi untuk mengatur nivo kotak maupun nivo tabung agar sumbu I vertikal.
16. Plat dasar theodolit, berfungsi untuk tempat landasan pesawat theodolit sehingga posisinya stabil.
17. Teropong obyektif, berfungsi untuk menangkap obyek yang dibidik sehingga bisa dibaca pada lensa okuler.
18. Mikrometer, berfungsi sebagai skup penunjuk skala pembacaan sudut horisontal dan vertikal pada bacaan menit dan detik (00’00”), setelah teropong diklem atau dikunci dan arah pesawat sudah tepat pada obyek.
19. Sekrup pengatur ketajaman sudut, berfungsi untuk memperjelas pembagian skala lingkaran tegak dan datar. Pada theodolit digital bagian ini tidak ada, karena bacaan sudut terdapat pada layar yang letaknya pada sisi luar pesawat.
20. Mikroskop bacaan lingkaran vertikal dan horisontal, berfungsi untuk membaca skala sudut tegak dan datar (pada theodolit digital bagian ini tidak ada).
21. Centering optik, berfungsi untuk mengecek kadudukan pesawat agar berada tepat di atas patok.
22. Dudukan kompas, berfungsi untuk menempatkan kompas.
23. Sekrup pengatur fokus centering optik, berfungsi untuk mengatur centering optik sehingga sumbu I (pesawat) tepat di atas patok.
24. Nivo tabung, berfungsi untuk mengetahui apakah pesawat sudah benar-benar datar .
25. Sekrup penggerak halus aldehide horisontal, berfungsi untuk menggerakkan pesawat arah horisontal secara halus setelah klem aldehide horisontal dikunci.
26. Sekrup penggerak halus ring piringan horizontal.

theodolit

2. Waterpass

Fungsi dari bagian-bagian yang terdapat pada pesawat waterpass adalah sebagai berikut :

1. Sekrup pengatur ketajaman diafragma, berfungsi untuk mengatur ketajaman benang diafragma (benang silang).
2. Lensa pembacaan sudut horisontal, berfungsi untuk memperbesar dan memperjelas  bacaan sudut horisontal.
3. Sekrup A,B,C, berfungsi untuk mengatur kedataran pesawat (sumbu I vertikal).
4. Sekrup pengatur fokus teropong, berfungsi untuk memperjelas obyek yang dibidik.
5. Teropong, berfungsi untuk menempatkan lensa serta peralatan yang berfungsi untuk meneropong atau membidik obyek pengukuran.
6. Pelindung lensa obyektif, berfungsi untuk melindungi lensa obyektif dari sinar matahari secara langsung.
7. Lensa obyektif, berfungsi untuk menerima obyek yang dibidik.
8. Klem aldehide horisontal, berfungsi untuk mengunci perputaran pesawat arah horisontal.
9. Sekrup penggerak halus aldehide horisontal, berfungsi untuk menggerakkan pesawat arah horisontal secara halus setalah klem aldehide horisontal dikunci agar kedudukan benang pada pesawat tepat pada obyek yang dibidik.
10. Sekrup pengatur sudut, berfungsi untuk mengatur landasan sudut datar.
11. Visier, berfungsi sebagai alat bantu bidikan kasar untuk mempercepat pembidikan obyek.
12. Plat dasar Waterpass, berfungsi sebagai landasan pesawat.

waterpas

B. Peralatan Bantu

Peralatan bantu yang selalu digunakan selama pelaksanaan pengukuran tanah adalah :

1. Tripod (statip), berfungsi untuk menempatkan pesawat.
2. Baak ukur (rambu), berfungsi sebagai obyek oleh pesawat untuk mendapatkan data-data bacaan benang.
3. Jalon, berfungsi sebagai alat bantu memegang baak ukur.
4. Patok, berfungsi untuk memberi tanda pada titik ukur atau pada titik bantu.
5. Rol meter, berfungsi untuk mengukur jarak langsung pada pengukuran penyipat datar.
6. Meteran, berfungsi untuk mengukur tinggi pesawat.
7. Unting-unting, berfungsi untuk menempatkan sumbu I pada patok
8. Kompas, berfungsi untuk menunjukkan arah utara kompas.
9. Payung, berfungsi untuk melindungi pesawat dari sinar matahari langsung maupun terpaan hujan.
10. Alat tulis, berfungsi untuk mencatat hasil pembacaan di lapangan.

tripod

rambu ukur

jalon

patok

rol meter

meteran

unting-unting

kompas

payung

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/ilmu-ukur-tanah/peralatan-ukur-tanah

Pelabuhan Udara

 

Pelabuhan udara adalah tempat di daratan yang dipersiapkan untuk penempatan, pendaratan, dan pemberangkatan pesawat terbang beserta penumpangnya. (didukung oleh fasilitas keselamatan penerbangan dan layanan penumpang).

Sejarah Transportasi Udara :

1930 – 1950 = Pertumbuhan kurang pesat

Setelah 1950 = Pertumbuhan penggunaan pesawat terbang meningkat hingga mencapai 13% pertahun

Persentase angkutan udara terhadap total angkutan

Transportasi udara merupakan :

• cermin taraf kehidupan masyarakat
• cermin tingkat kesibukan / kepentingan
• cermin nilai ‘waktu’ mahal (time is money)
• menunjukkan perhitungan jarak dalam  satuan waktu tempuh

Transportasi udara berpengaruh terhadap beberapa hal yaitu :

1. kehidupan ekonomi,
2. sosial kemasyarakatan,
3. sistem Hankam,
4. politik,
5. budaya,
6. Iptek,
7. informasi/ komunikasi,
8. lain-lain.

Dasar pertimbangan pemilihan transportasi udara yaitu :

1. tingkat kepentingan,
2. waktu / jarak,
3. biaya,
4. kenyamanan.

Pertimbangan keamanan menjadi syarat mutlak

Beberapa jenis transportasi udara yaitu :

• angkutan umum
• angkutan massal
• angkutan jarak sedang / jauh
• angkutan khusus (militer)
• angkutan pribadi

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) – badan khusus PBB bertujuan antara lain :

1. Menjamin keselamatan dan pertumbuhan penerbangan sipil yang wajar
2. Mendorong disain pesawat dan pengoperasian untuk perdamaian
3. Mendorong pengembangan jalur udara, bandar udara, fasilitas navigasi untuk penerbangan internasional
4. Memenuhi kebutuhan manusia akan transportasi udara yang cepat, aman, nyaman
5. Mencegah pemborosan ekonomi akibat persaingan yang tidak wajar
6. Menjamin hak2 negara2 untuk melakukan penerbangan internasional
7. Menghindarkan diskriminasi
8. Mempromosikan keselamatan penerbangan & navigasi internasional
9. Meningkatkan pengembangan aeronautika sipil internasional
10. Menjalin komunikasi antar anggota, dengan dikeluarkannya Aerodromes Annexe 14

Ada 2 jenis angkutan udara yaitu :

1. General Aviation : pertanian, penyemprotan hama, instruksional, survai, pemetaan, dan lain-lain.
2. Air Carrier : penerbangan komersial untuk penumpang oleh perusahaan penerbangan

Layanan penerbangan ada 2 macam yaitu :

1. Domestic flight: melayani penerbangan antar pulau / antar kota dalam satu negara
2. International flight: melayani penerbangan antar negara

Jenis (mesin) pesawat :

1. Piston engine aircraft : dijalankan dengan tenaga propeller – mudah sekali dikenali dari baling-balingnya

2. Turbin power aircraft : pesawat jet; yang masih dikelompokkan lagi dalam:

a. Turbo prop : mesin jet berpropeller dilengkapi turbin seperti F27 (Fokker 27)

b. Turbo jet : tanpa propeller, khusus dari turbinnya

c. Turbo fan : Turbo jet ditambah kipas yang biasanya diletakkan di depan mesin jet

Data perencanaan lapangan terbang yaitu :

• Ukuran (size)
• Berat (weight)
• Kapasitas (capacity)
• Panjang landasan pacu (runway’s length)

Berat pesawat menentukan :

• tebal perkerasan runway
• tebal perkerasan taxiway
• tebal perkerasan apron
• panjang runway untuk take off
• panjang runway untuk landing

Tampak Depan

Bentangan sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi :

• ukuran apron
• ukuran hanggar
• susunan gedung-gedung terminal
• lebar landasan pacu
• lebar landasan hubung
• jarak landasan pacu – landasan hubung
• jari-jari manuver

Airport System

Airport System adalah keseluruhan dari segala sesuatu yang ada di pelabuhan udara.

Sistem ini terdiri atas:

•  Land side : urusan daratan di airport
•  Air side : urusan penerbangan di airport
•  En route : penerbangan di angkasa; jadi bukan bagian dari airport lagi

Komponen Berat Pesawat :

1. Berat Kosong Operasi (Operating Weight Empty) :

Adalah berat seluruh pesawat termasuk awak pesawat (tidak termasuk payload dan bahan bakar)

2. Berat Muatan (Payload) :

Adalah berat seluruh muatan yang menghasilkan pendapatan seperti penumpang, bagasi, surat-surat dan barang muatan lainnya

3. Berat Bahan Bakar Kosong (Zero Fuel Weight) :

Adalah berat yang mana di atas batas berat itu tambahan berat haruslah berupa bahan bakar. Saat pesawat miring ke samping, cairan bahan bakar tidak terkumpul ke satu sisi.

4. Muatan Struktur Maksimum (Maximum Structural Payload) :

Adalah beban maksimum yang boleh (diizinkan) diangkut pesawat terbang, baik berupa penumpang, barang muatan, atau gabungan keduanya.

5. Muatan Maksimum (Maximum Payload) :

Biasanya lebih kecil dari Maximum Structural Payload (mengingat susunan/ batasan ruangan)

6. Maximum Structural Landing Weight (Bobot Pendaratan Struktur Maksimum) :

Bobot ini adalah kemampuan struktur pesawat dalam pendaratan.

7. Maximum Structural Take Off Weight (Bobot Lepas Landas Struktur Maksimum) :

Bobot maksimum yang diperbolehkan pada saat lepas landas.

Gambar Situasi Bandara Adisucipto Yogyakarta

Denah Bandara Adisucipto

Konfigurasi Apron Bandara Adisucipto Yogyakarta

Beberapa jenis pesawat dan spesifikasinya

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bandara/pelabuhan-udara