Metode Pembuatan Bendung

Bendung merupakan bangunan yang berfungsi untuk menaikan elevasi mu air sungai. Bendung terdiri dari dua tipe yaitu bendung gerak dan bendung tetap. Secara garis besar bangunan bendung dibagi menjadi tiga bagian yaitu bagian utama, bagian irigasi, dan bagian pelengkap. Berikut ini adalah metode pembuatan bendung :

1. Pembuatan bendungan dimulai dengan pembuatan diversion channel (saluran pengalihan) yang dibangun di sebelah kanan sungai
2. Pekerjaan dimulai dengan dengan mengerjakan diversion work dengan menggali tanah dan pembuatan tanggul untuk mengalihkan aliran sungai. Setelah sungai dialihkan lokasi bendung dapat dikeringkan melalui proses dewatering.

   

   Gambar pengalihan aliran sungai

3. Selanjutnya pekerjaan bendung dilanjutkan dengan pekerjaan galian tanah dengan excavator dan hasil galian diangkut dengan dump truck untuk dibuang ke disposal area atau disimpan sebagai stock untuk material timbunan sesuai dengan jenis dan spesifikasi tanah

   

   Gambar pekerjaan galian tanah

4. Bila galian menemui lapisan tanah keras, dilakukan pekerjaan galian batu
5. Dipilih metode drilling and blasting, yaitu pada permukaan batuan dibuat pola blasting. Kemudian dibuat lubang dengan rock drill (cradler rock driller) atau canal drilling untuk diisi sejumlah bahan peledak (dynamit) dan detonator sebagai pemicunya

   

   Gambar pekerjaan pada tanah keras

6. Setelah peledakan, hasil galian dikumpulkan dengan excavator dan diangkut dump truck ke disposal area
7. Galian batuan dengan blasting (peledakan)biasanya sulit untuk membentuk dasar galian yang rapi sesuai rock line excavation yang ada dalam shop drawing
8. Selanjutnya digunakan giant breaker yang dipasangkan pada excavator untuk membentuk dan merapikan galian batuan
9. Sebelum pekerjaan beton fondasi bendung dimulai, pekerjaan yang harus dilakukan adalah finising permukaan batuan dengan membersihkan semua loose material dan menutup permukaan dengan splash grouting.
10. Splash grouting adalah campuran semen pasir dan air yang disiramkan ke permukaan batuan

    

    Gambar pekerjaan splash grouting

11. Tahap selanjutnya adalah pekerjaan beton (concrete) untuk fondasi, tubuh bendung, kolam olakan (stilling basin) dan piers serta column
12. Di permukaan bendung yang terjadi pergesekan dengan air sungai dimana diasumsikan terdapat batuan lepas, ranting dan pohon, oleh karena itu perlu dilapisi dengan steel fibre concrete
13. Pada bendung gerak dibuat bangunan hoist room yaitu tempat mesin penggerak pintu, dipasang berupa katrol (hoist) elektrik untuk menaikkan dan menurunkan pintu

    

    Gambar hoist room bendung gerak

14. Setelah bagian utama terlaksana, diikuti bangunan lantai apron dan lantai stilling basin yang diikuti pekerjaan backfill dengan material terseleksi (selected embankment)
15. Jembatan pelayanan dibuat terpisah di fabrikasi karena menggunakan precast prestressed concrete, yang dilaunching dengan metode launching trus
16. Pekerjaan sipil utama yang paling berat adalah pembuatan pier dan hoist deck, karena perlu ketelitian dan akurasi yang tinggi agar interfacing dengan pekerjaan pintu (hydro mechanical) tidak banyak menemui kesulitan
17. Dalam penentuan penggunaan perancah bekisting di lantai hoist room perlu penanganan khusus karena pada ketinggian 28 m, harus melakukan pekerjaan beton dengan beban ratusan ton dan lendutan yang cukup besar

    

    Gambar urutan pekerjaan tubuh bendung

    

    Gambar pemasangan pilar movable weir dan masangan king shore hoist deck

18. Pelaksanaan bendung gerak dan bendung tetap merupakan lintasan kritis . Sedangkan pekerjaan apron, stilling basin dan fishway  merupakan pekerjaan tidak kritis tetapi dapat dilaksanakan paralel dengan pekerjaan bendung sesuai kapasitas penyediaan beton per hari
19. Untuk pembuatan pier dan kolom beton digunakan climbing formwork dengan dua tipe, yaitu untuk lengkung dipakai bekisting baja dan untuk yang lurus digunakan bekisting kayu dan plywood

    

    Gambar pembuatan pier dan kolom beton

20. Pada tahap pelaksanaan pengecoranbeton untuk pier terdapat dua jenis beton yang harus dilaksanaan bersama untuk menghindari sambungan dingin (cold joint) yaitu antara beton biasa dan beton campuran berton campuran steel fibre
21. Agar kedua jenis beton tidak tercampur, digunakan kawat ayam yang ditahan dengan besi beton atau wire mesh
22. Pengecorannya dilakukan secara bergantian dalam waktu yang relatif bersamaan antara steel fibre concrete dan beton biasa
23. Dilanjutkan dengan pengecoran bagian-bagian pada dan elevasi di atasnya sesuai dengan ketinggian climbing formwork

    

    Gambar pengecoran pier dan kolom beton bendung

24. Untuk dinding bangunan hoist room yang awalnya adalah beton biasa, dilakukan inovasi menjadi kolom dan balok rangka baja dengan dinding precast prestressed panel (hollow core wall) untuk dinding maupun plat atap.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bangunan-air/metode-pembuatan-bendung

Monorel

 

Seperti yang telah kita ketahui untuk mengurangi kemacetan di Jakarta maka pemerintah merencakan akan membangun monorel. Sebenarnya apa itu monorel apa bedanya dengan kereta pada umumnya?

Monorel adalah sebuah rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel. Monorel lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel pada monorel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.

Monorel pertama kali diperkenalkan oleh Henry Robinson Palmer pada tahun 1825. Hasil penemuannya telah mendapatkan US paten bernomor US4618 pada tanggal 22 November 1821. Pada awalnya monorel ini digunakan untuk mengangkut batu bata dengan menggunakan tenaga kuda untuk menariknya, namun pada tahun berikutnya monorel dibuat untuk penumpang yakni di Cheshunt Railway. Pada tahun 1876 di Philadelpia Centennial untuk pertama kali kereta monorel menggunakan mesin uap sebagai penggeraknya. Sejarah monorel ini terus berlanjut hingga tahun-tahun berikutnya sampai pada tahun 1929, terwujud monorel pertama yang menggunakan tenaga listrik sebagai penggeraknya. Dengan kecepatan 160 km/jam, kereta ini digunakan untuk menghubungkan London dan Paris.

Monorel memiliki dua tipe yaitu :

1. Tipe straddle-beam

Tipe ini seperti kereta pada umumnya, monorel ini bergerak di atas rel.

Gambar monorel tipe straddle-beam

2. Tipe suspended

Untuk tipe ini monorel bergerak di bawah rel. Sistem kerja pada monorel tipe ini seperti kereta gantung.

Gambar monorel tipe suspended

Selain tidak bising kereta monorel juga mempunyai beberapa kelebihan jika di bandingkan dengan kereta konvensional, yaitu :

1. Tidak seperti kereta konvensional, monorel tidak memerlukan ruang yang lebar untuk relnya, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.
2. Terlihat lebih “ringan” daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutupi sebagian kecil langit.
3. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.
4. Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih kecil.
5. Karena berada diatas tiang penyangga, resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
6. Pembangunannya dan perawatanya lebih murah jika dibandingkan kereta bawah tanah.

Monorel memiliki beberapa kekurangan, diantaranya adalah :

1. Jika di bandingkan dengan kereta bawah tanah monorel lebih memakan tempat.
2. Dalam keadaan darurat penumpang pada monorel sulit dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali pada saat distasiun.
3. Kapasitas monorel masih belum dapat dipastikan.
4. Sulit untuk membuat jalur persimpangan.
5. Infrastruktur Monorel sering dibuat oleh produsen yang berbeda-beda sehingga terkadang ada komponen yang tidak compatible.

Untuk saat ini daftar negara yang telah menggunakan monorel untuk di Eropa adalah :

1. Belgia
2. Jerman
3. Inggris
4. Italia
5. Mokow, Rusia
6. Irlandia

Untuk di Amerika negara yang menggunakan monorel adalah :

1. Florida
2. California
3. Washington
4. Nevada
5. New Jersey

Dan untuk Asia adalah

1. Tokyo, Jepang
2. Kauala Lumpur, Malaysia
3. Singapura
4. Korea Selatan

Semoga Indonesia menjadi negara berikutnya yang memiliki transportasi Monorel.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/monorel

Bahan dan Sifat Anoda Korban

 

Anoda korban harus terbuat dari logam yang mempunyai potensial listrik lebih rendah dari logam yang diproteksi (lihat tabel di bawah). Logam yang diproteksi dalam hal ini adalah tiang pancang pipa baja. Dengan demikian akan terjadi aliran elektron (supply elektron) dari anoda ke katoda yang berlangsung secara terus menerus sampai logam anoda yang dikorbankan habis.

Anoda yang digunakan pada proteksi katodik tiang pancang pipa baja dengan metoda anoda korban biasanya digunakan logam paduan dari Magnesium, Seng, dan Alumunium sebagaimana tampak pada tabel berikut ini :

Bahan-bahan dan Sifat Anoda Korban

Nama, Lambang, dan Potensial Logam

Di samping sifat anoda, faktor-faktor lain yang juga mempengaruhi proses proteksi katodik yaitu :

1. Luas permukaan tiang yang akan diproteksi. Makin luas permukaan makin  banyak anoda yang digunakan;
2. Beda potensial listrik antara anoda dan katoda. Makin besar perbedaan makin besar arus proteksi dari anoda ke katoda
3. Logam dan ukuran anoda. Makin kecil tahanan anoda berarti makin sedikit penggunaan logam anoda. Makin kecil ukuran logam anoda makin besar tahanan anoda, berarti makin banyak penggunaan logam anoda.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-pondasi/bahan-dan-sifat-anoda-korban

Pencegahan Korosi Pada Bangunan Lepas Pantai

 

Pembangunan  samudera adalah salah satu tuntutan teknologi modern. Pembangunan ini bertujuan meningkatkan manfaat sumber-sumber lautan, pengembangan energi lautan dan pemanfaatan ruang samudera bagi kesejahteraan manusia. Struktur lepas pantai kebanyakan dibuat dari baja, karena pertimbangan ekonomi, kemudahan fabrikasi, serta kemudahan pemasangan.

Suatu kendala dijumpai dalam pemakaian baja di laut, karena baja mudah terserang korosi, sedang lingkungan laut jauh lebih korosif jika dibandingkan dengan daratan. Korosi pada air laut sangat rumit karena banyak faktor lingkungan berperan, seperti temperatur, kadar garam, oksigen yang larut, pH, gaya pukulan ombak dan arus, serta pencemaran biologi. Korosi air laut juga dipengaruhi oleh faktor-faktor yang berkaitan  dengan logam.Untunglah kemajuan teknologi saat ini telah menemukan langkah-langkah yang diperlukan dalam penanggulangan korosi. Pada dasarnya ada empat metoda untuk mencegah terjadinya korosi pada baja di lingkungan lautan, yaitu :

1. pemakaian lapis pelindung,
2. perlindungan katodik,
3. peningkatan mutu rancangan,
4. modifikasi mutu baja.

Sistem penanggulangan korosi pada sebarang struktur dituntut untuk efektif, kemudahan dalam fabrikasi dan pemeliharaan, serta ekonomi dalam keseluruhan. Pertimbangan kemudahan pemeliharaan seringkali kurang diperhatikan dalam pembangunan. Sekalipun suatu sistem mempunyai efektifitas yang tinggi pada saat awal, tetapi efektifitas itu akan berkurang seiring dengan waktu, baik secara kimia, mekanika, atau kombinasinya. Dengan demikian pemeliharaan sangat perlu dipertimbangkan dari segi biaya serta kemudahannya. Sebagai contoh, jika tiang-tiang pancang sebagai struktur lepas pantai dilindungi dengan lapis pelindung organik, maka dapat dipertanyakan bagaimana cara inspeksi untuk mengetahui apakah lapis pelindung itu telah rusak. Lebih lanjut pemasangan lapis pelindung yang baru sangatlah sulit, bahkan dapat dikatakan tidak mungkin dilaksanakan.

Lingkungan struktur lepas pantai dapat dibedakan dalam lima macam berdasarkan posisinya terhadap permukaan air laut, yaitu atmosfir, daerah percikan (splash zone), permukaan pasang surut (tidal zone), di bawah permukaan (submerged zone), dan daerah lumpur (mud zone).

Pembagian zone dan tebal korosi relatif (Kure, NC)

Daerah percikan dan permukaan  pasang surut. Dari dua daerah ini, daerah percikan adalah bagian yang mengalami korosi sangat berat, sedang daerah permukaan pasang surut relatif ringan untuk suatu batang struktur vertikal tanpa lapis pelindung, seperti tiang pancang.  Hal ini karena daerah permukaan  pasang surut secara galvanis dilindungi oleh bagian yang berada sedikit di bawahnya. Bagian yang tersebut belakangan ini laju korosinya meningkat bersamaan  dengan perlambatan korosi pada daerah permukaan pasang-surut. Tetapi jika tiang pancang diberi lapis pelindung dari bahan yang dapat berfungsi sebagai Lingkungan atmosfir.  Bagian struktur di atas permukaan air yang langsung berhubungan dengan atmosfir biasanya diberi lapis pelindung dari cat seperti pada struktur baja di daratan. Sudah barang tentu cat yang dipakai harus mempunyai ketahanan yang tinggi terhadap korosi, karena lingkungan lautan sangat korosif. Jembatan baja yang berdekatan dengan pantai harus dilapis cat dengan tebal lebih dari 200 mikron. Cat yang dipakai harus dipilihkan yang kuat, tahan lama, dan pemeliharaannya minimal. Spesifikasi tipikal adalah cat anorganik dengan kadar zink cukup tinggi, atau penyemprotan zink dicampur lapisan tebal cat resin sintetis.

Zone di bawah permukaan air laut. Bagian-bagian struktur baja yang sepenuhnya di bawah muka air laut dapat dilindungi  secara efektif memakai arus katoda (cathodic protection), karena metal menerima arus searah dari lingkungan seperti proses pada katoda sel listrik. Korosi pada lingkungan basah biasanya disertai penghentian arus searah yang ditimbulkan oleh perbedaan potensial listrik pada sel korosi tertentu. Pemakaian arus dari sumber luar cukup mampu menghentikan arus korosi dan mengembalikan aliran arus ke dalam metal. Aspek teknologi yang perlu dipertimbangkan adalah bagaimana memberikan arus yang rata ke setiap bagian struktur pada zone di bawah permukaan air laut dalam waktu yang lama, dan bagaimana agar perawatan menjadi mudah. Bagian-bagian yang tidak cukup menerima arus mulai mengalami korosi, sedang bagian yang menerima arus terlalu banyak akan rusak karena tertutup bahan organik,  dan pada beberapa kasus kerusakan baja disebabkan oleh hidrogen yang terjadi di permukaan baja.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lingkungan/pencegahan-korosi-pada-bangunan-lepas-pantai

Jenis-Jenis Bekisting

Bekisting adalah cetakan sementara yang digunakan untuk menahan beton selama beton dituang dan dibentuk sesuai dengan bentuk yang diinginkan, maka berikut ini adalah jenis-jenis bekisting.

• Bekisting Konvensional (Bekisting Tradisional)

Telah dijelaskan sebelumnya bahwa bekisting konvesional adalah bekisting yang menggunakan kayu ini dalam proses pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada bagian struktur yang akan dikerjakan. Pembongkaran bekisting dilakukan dengan melepas bagian-bagian bekisting satu per satu setelah beton mencapai kekuatan yang cukup. Jadi bekisting tradisional ini pada umumnya hanya dipakai untuk satu kali pekerjaan, namun jika material kayu masih memungkinan untuk dipakai maka dapat digunakan kembali untuk bekisting pada elemen struktur yang lain.

• Bekisting Knock Down

Dengan berbagai kekurangan metode bekisting konvensional tersebut maka direncanakanlah sistem bekisting knock down yang terbuat dari plat baja dan besi hollow. Untuk 1 unit bekisting knock down ini memang biayanya jauh lebih mahal jika dibandingkan dengan bekisting kayu, namun bekisting ini lebih awet dan tahan lama, sehingga dapat digunakan seterusnya sampai pekerjaan selesai, jadi jika ditotal sampai selesai pelaksanaan, bekisting knock down ini menjadi jauh lebih murah. Gambar 1.1. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan pile cap. Gambar 1.2. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan tie beam. Gambar 1.3. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan kolom. Gambar 1.4. merupakan contoh dari bekisting knock down pada pekerjaan balok.

Gambar 1.1 Bekisting knock down pada pekerjaan pile cap

Gambar 1.2 Bekisting knock down pada pekerjaan tie beam

Gambar 1.3 Bekisting knock down pada pekerjaan kolom

Gambar 1.4 Bekisting knock down pada pekerjaan balok

• Bekisting Fiberglass

Material fiber untuk pengganti kayu pada bekisting merupakan ide brillian. Hal ini disebabkan karena fiber memiliki keunggulan yang lebih baik daripada kayu, disamping untuk kepentingan pelestarian lingkungan. Berikut ini adalah keunggulan bekisting fiber:

1. Bebas kelembaban dan tidak mengalami perubahan dimensi atau bentuk;
2. Pemasangan lebih mudah dan tanpa perlu  minyak bekisting;
3. Mempercepat waktu pelaksanaan bekisting;
4. Tidak berkarat;
5. Tidak gampang rusak oleh air sehingga cocok untuk konstruksi bawah tanah dan lingkungan berair;
6. Efisien secara biaya;
7. Kualitas hasil yang lebih baik;
8. Gampang dipasang dan dilepas sehingga mengurangi biaya upah;
9. Daya tahan lama, dapat digunakan 40-70 kali. Ada produk yang dapat digunakan hingga 1000 kali;
10. Tahan panas;
11. Ringan, kuat dan kaku, bending modulus yang tinggi;
12. Ketahanan permukaan yang baik, tahan terhadap benturan dan abrasi;
13. Dapat dibor, dipaku, diketam, dan diproses seperti gergaji;
14. Stabilitas yang tinggi terhadap sinar ultraviolet, tidak rapuh dan gampang retak, gampang untuk dibersihkan;
15. Tidak membutuhkan syarat khusus dalam penyimpanan karena sifatnya yang tahan cuaca;
16. Sampah sisa material bekisting fiber ini dapat diolah kembali seluruhnya dan sangat ramah lingkungan.

Terlihat bekisting fiber banyak keunggulan dibanding dengan bekisting kayu baik dari sisi mutu, biaya, dan waktu. Bagi Owner dan Perencana, bekisting fiber akan menurunkan biaya proyek. Sedangkan bagi kontraktor, bekisting fiber akan mempercepat pelaksanaan. Bagi pemerintah dan masyarakt luas, bekisting fiber akan mengurangi penggunaan kayu secara signifikan sehingga sangat membantu dalam pelestarian lingkungan.

Gambar Bekisting fiberglass

Gambar Bekisting fiberglass

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bekisting/jenis-jenis-bekisting

Survei Kecepatan Dengan Pengamat Diam

Maksud dari survei perhitungan waktu perjalanan dengan pengamat diam adalah untuk mengetahui kecepatan arus lalu lintas yang melintas dan banyaknya lalu lintas yang lewat dengan kecepatan tertentu yang nantinya berguna untuk merencanakan suatu perkerasan jalan.

Peralatan yang digunakan dalam survei perhitungan waktu perjalanan dengan pengamat diam adalah :

1.  Selotip kertas
2.  Stopwatch
3.  Counter
4.  Alat tulis dan formulir pengisian data

Setelah menyiapkan peralatan diatas berikut ini adalah langkah-langkah pelaksanaan survei kecepatan kendaraan dengan pengamat diam :

1. Memasang selotip kertas sebagai penanda batas pengamatan dengan jarak 50 m ditempat yang sudah ditentukan untuk melakukan survei.
2. Setelah selotip dipasang, survei segera dilaksanakan selama 3 jam, misalkan mulai pukul 08.30 sampai dengan pukul 11.30 WIB.
3. Pada saat periode yang ditentukan, maka ketika ada kendaraan (khusus mobil) yang melewati garis batas awal yang telah ditandai dengan selotip diukur kecepatannya dengan menggunakan stopwatch.
4. Untuk pengamatan yang lainnya adalah mengamati banyaknya jumlah kendaraan bermotor termasuk mobil dan sepeda (kendaraan tak bermotor) yang melewati batas yang telah ditandai dengan selotip dengan range waktu per-15 menit selama 3 jam.

Setelah melakukan langkah-langkah pelaksanaan seperti di atas, berikut ini adalah contoh hasil survei dengan periode waktu 8.30 – 11.30.

A. Tabel jumlah kendaraan yang lewat

Tabel jumlah kendaraan

Keterangan :

1. Light Vehicle (LV) : Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2.0-3.0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
2. Heavy Vehicle (HV) : Kendaraan bermotor dengan lebih 4 roda (meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistimklasifikasi Bina Marga)
3. Motorcycle (MC) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
4. Unmotor cycle (UM) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

B. Kecepatan rata-rata kendaraan

Tabel kecepatan rata-rata kendaraan

Setelah didapatkan data-data seperti di atas berikut ini adalah contoh perhitungannya

A. Kecepatan (Us)

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dengan satuan kilometer per jam (km/jam).

Rumus kecepatan rata-rata adalah :

Dimana :

Us        = Kecepatan rata-rata (km/jam)

X         = Panjang ruas jalan (m)

t           = Waktu tempuh kendaraan (detik)

n          = Jumlah sampel yang diamati

Berikut ini adalah contoh perhitungan kecepatan :

B. Arus (q)

Arus adalah Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam(Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-Rata Tahunan).

s.m.p (satuan mobil penumpang) adalah Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

Untuk smp HV : HV x 1,3

Untuk smp LV : LV x 1

Untuk smp MC : MC x 0,25

Untuk smp UM : tetap

e.m.p (ekivalensi mobil penumpang) adalah Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kend. Ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalulintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1.0).

Rumus arus (q) adalah penjumlahan dari HV, LV, MC, dan UM setelah satuanya diubah menjadi smp dikali 60 dibagi rentang waktu.

C. Kerapatan

Kerapatan adalah hubungan kecepatan dan arus yang dinyatakan dengan satuan (smp/km)

Rumus kerapatan adalah

K = Us/ q

D. Pola hubungan kecepatan, kerapatan, dan arus

1. Grafik hubungan kecepatan dan kerapatan

Us dan K   →   Us = Uf – (Uf/Kj) * K

Grafik hubungan Us dan K

2. Gafik hubungan arus dan kerapatan

Q dan K    →    Q   = Uf * K – (Uf/Kj) * K^2

Grafik hubungan Q dan K

3. Grafik hubungan arus dan kecepatan

Q da Us    →    Q   = Kj * Us – (Kj/Us) * Us^2

Grafik hubungan Us dan Q

Apabila grafik-grafik diatas dihubungkan maka akan membentuk pola sebagai berikut

Pola hubungan kecepatan, kerapatan, dan arus

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/survei-kecepatan-dengan-pengamat-diam

Pondasi Tiang Pancang Kayu

 

Pondasi dalam adalah pondasi yang meneruskan beban bangunan ke tanah keras atau batu yang terletak jauh dari permukaan. Tiang pancang adalah bagian dari suatu konstruksi pondasi yang terbuat dari kayu, beton, baja yang terbentuk langsing yang di pancang hingga tertanam dalam tanah pada kedalaman tertentu berfungsi untuk menyalurkan beban dari struktur atas melewati tanah lunak lapisan tanah yang keras.

Tiang pancang kayu terbuat dari batang pohon yang cabang-cabangnya telah di potong dengan hati-hati biasanya diberi bahan pengawet dan di dorong dengan ujungnya yang kecil sebagai bagian yang runcing. Pemakaian tiang pancang kayu ini adalah cara tertua dalam penggunaan tiang pancang sebagai pondasi, tiang pancang kayu akan tahan lama dan tidak mudah busuk apabila tiang kayu tersebut dalam keadaan selalu terendam penuh di bawah permukaan air tanah.

Sedangkan pengawetan serta pemakaian obat-obatan pengawet untuk kayu hanya akan menunda atau memperlambat kerusakan kayu, akan tetapi tetap tidak dapat melindungi untuk seterusnya,

Tiang pancang kayu sangat cocok untuk daerah rawa dan daerah-daerah dimana sangat banyak terdapat hutan kayu.

Keuntungan pemakaian tiang pancang kayu adalah

1. Tiang pancang relatif ringan sehingga mudah dalam pengangkutan
2. Kekuatan tariknya besar sehingga pada waktu di angkat untuk pemancangan tidak menimbulkan kesulitan seperti pada tiang pancang beton precast
3. Mudah untuk pemotongannya apabila tiang kayu tidak dapat masuk lagi ke dalam tanah
4. Tiang pancang kayu lebih cocok untuk friction pile dari pada end bearing pile karena tekanannya relatif kecil

Kerugian pemakaian tiang pancang kayu adalah

1. Karena tiang pancang ini harus selalu terletak di bawah muka air tanah yang terendah agar dapat tahan lama, maka kalau air tanah yang terendah itu letaknya sangat dalam, hal ini akan menambah biaya untuk penggalian
2. Tiang pancang yang di buat dari kayu mempunyai umur yang relatif kecil jika dibandingkan dengan tiang pancang dari beton atau baja, terutama di daerah yang muka air tanahnya sering naik turun
3. Pada waktu pemancangan pada tanah yang berbatu (gravel) ujung tiang pancang kayu dapat berbentuk berupa sapu atau dapat pula ujung tiang tersebut merenyuk, apabila tiang kayu tersebut kurang lurus maka pada waktu dipancangkan akan menyebabkan penyimpangan terhadap arah yang telah di tentukan.
4. Tiang pancang kayu tidak tahan terhadap benda-benda yang agresif dan jamur yang menyebabkan kebusukan.

Contoh Kerusakan Tiang Pancang Kayu

Tiang pancang kayu tidak lepas dari lima metode penting yaitu :

• Umum
• Kepala Tiang Pancang
• Sepatu Tiang pancang
• Pemacangan
• Penyambungan

1. UMUM

Kayu untuk tiang pancang penahan beban (bukan cerucuk) dapat diawetkan atau tidak diawetkan, dan dapat dipangkas sampai membentuk penampang yang tegak lurus terhadap panjangnya atau berupa batang pohon lurus sesuai bentuk aslinya. Selanjutnya semua kulit kayu harus dibuang.

Tiang pancang kayu harus seluruhnya keras (sound) dan bebas dari kerusakan, mata kayu, bagian yang tidak keras atau akibat serangan serangga.

Tiang pancang kayu yang menggunakan kayu lunak memerlukan pengawetan, yang harus dilaksanakan sesuai dengan AASHTO M133 – 86 dengan menggunakan instalasi peresapan bertekanan. Bilamana instalasi semacam ini tidak tersedia, maka dilakukan pengawetan dengan tangki terbuka secara panas dan dingin. Beberapa kayu keras dapat digunakan tanpa pengawetan, tetapi pada umumnya, kebutuhan untuk mengawetkan kayu keras tergantung pada jenis kayu dan beratnya kondisi pelayanan.

2. Kepala Tiang Pancang

Sebelum pemancangan, tindakan pencegahan kerusakan pada kepala tiang pancang harus diambil. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan pemangkasan kepala tiang pancang sampai penampang melintang menjadi bulat dan tegak lurus terhadap panjangnya dan memasang cincin baja atau besi yang kuat atau dengan metode lainnya yang lebih efektif. Setelah pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya sampai bagian kayu yang keras dan diberi bahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang. Bilamana tiang pancang kayu lunak membentuk pondasi struktur permanen dan akan dipotong sampai di bawah permukaan tanah, maka perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa tiang pancang tersebut telah dipotong pada atau di bawah permukaan air tanah yang terendah yang diperkirakan.

Bilamana digunakan pur (pile cap) dari beton, kepala tiang pancang harus tertanam dalam pur dengan ke dalaman yang cukup sehingga dapat memindahkan gaya. Tebal beton di sekeliling tiang pancang paling sedikit 15 cm dan harus diberi baja tulangan untuk mencegah terjadinya keretakan.

3. Sepatu Tiang pancang

Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang cocok untuk melindungi ujung tiang selama pemancangan, kecuali bilamana seluruh pemancangan dilakukan pada tanah yang lunak. Sepatu harus benar-benar konsentris (pusat sepatu sama dengan pusat tiang pancang) dan dipasang dengan kuat pada ujung tiang. Bidang kontak antara sepatu dan kayu harus cukup untuk menghindari tekanan yang berlebihan selama pemancangan.

4. Pemacangan

Pemancangan berat yang mungkin merusak kepala tiang pancang, memecah ujung dan menyebabkan retak tiang pancang harus dihindari dengan membatasi tinggi jatuh palu dan jumlah penumbukan pada tiang pancang. Umumnya, berat palu harus sama dengan beratnya tiang untuk memudahkan pemancangan. Perhatian khusus harus diberikan selama pemancangan untuk memastikan bahwa kepala tiang pancang harus selalu berada sesumbu dengan palu dan tegak lurus terhadap panjang tiang pancang dan bahwa tiang pancang dalam posisi yang relatif pada tempatnya.

5. Penyambungan

Bilamana diperlukan untuk menggunakan tiang pancang yang terdiri dari dua batang atau lebih, permukaan ujung tiang pancang harus dipotong sampai tegak lurus terhadap panjangnya untuk menjamin bidang kontak seluas seluruh penampang tiang pancang. Pada tiang pancang yang digergaji, sambungannya harus diperkuat dengan kayu atau pelat penyambung baja, atau profil baja seperti profil kanal atau profil siku yang dilas menjadi satu membentuk kotak yang dirancang untuk memberikan kekuatan yang diperlukan. Tiang pancang bulat harus diperkuat dengan pipa penyambung. Sambungan di dekat titik-titik yang mempunyai lendutan maksimum harus dihindarkan.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-pondasi/pondasi-tiang-pancang-kayu